Columns 1999-2010
door Rob van der BijlTussen april 1999 en december 2010 werd op Light Rail Atlas een geactualiseerd overzicht bijgehouden. Hieronder volgen enkele columns over de achtergronden van de toenmalige actualiteit - achtergronden die niettemin nauwelijks aan actualiteit hebben ingeboet.
Light rail nu gedefinieerd, maar ook gewoon gezellig
(mei 2010)Er is een nieuwe definitie van light rail, opgesteld door Rob van der Bijl van Lightrail.nl in overleg met emeritus-hoogleraar Maurits van Witsen en Jan Baartman van ProRail. Deze drie voorvechters van light rail benadrukken in de notitie 'Uitweg uit de Spraakverwarring' dat light niet zozeer betrekking heeft op het gewicht van de voertuigen als wel op het flexibele karakter van de infrastructuur en exploitatie. De nieuwe definitie is gepresenteerd op het jaarcongres van Railforum (15 oktober 2009). De volledige tekst van de definitie luidt als volgt: "Light rail is een railgebonden vorm van openbaar vervoer dat gebruikt wordt op de schaal van de stedelijke regio en de stad. In tegenstelling tot trein en metro is light rail per definitie geschikt om tot op zekere hoogte te integreren in de openbare ruimte en desgewenst te mengen met regulier wegverkeer".
Het mag duidelijker zijn geworden wat light rail is en wat het kan (light rail kan ook gezellig zijn, blijkt hierna), intussen stagneren lopende projecten. Zwolle-Kampen wordt niet eerder dan 2012 opgeleverd, de concrete voortgang in Utrecht is traag, en de RijnGouwelijn is in april 2010 in een nieuwe crisis terecht gekomen. Gelukking wordt er in Groningen voortvarend doorgewerkt en heeft Maatricht duidelijk voor de tram gekozen. Helaas van de tram in Nijmegen voorlopig geen nieuws.
Maar er zijn ook kansen. Op de Derde Dag van de Light Rail (21 januari 2010) werden in het kort de eerste resultaten gepresenteerd van een onderzoek door Motivaction (Roel Schoemaker) i.s.m. RVDB/Lightrail.nl (Rob van der Bijl). Hun conclusie: potentiële reizigers naar de stad, dat wil zeggen respondenten die thans geen OV gebruiken om naar de stad te gaan, overwegen dat toch te doen als dit railgebonden OV is. Het onderzoek levert een sterke indicatie dat: =37% overweegt dit te doen: dus 37% van niet-reizigers realistisch! =Dit komt overeen met 12% meer reizigers. Dit is van groot belang voor nieuwe railverbindingen tussen Amsterdam en Almere, in de regio en de stad Groningen, en in principe voor alle steden en stedelijke regio’s in Nederland.
Op deze Derde Dag van de Light Rail werd ook een interview getoond met Femke Halsema. Zij benadrukt dat de steden en de stadsregio's over eigen financiële middelen moeten beschikken om tramprojecten van de grond te kunnen tillen. Bovendien vindt ze dat het openbaar vervoer behalve de gebruikelijke functie ook een maatschappelijke functie heeft. Het OV is één van de weinige plaatsen waar iedereen ongeacht afkomst elkaar kan tegenkomen. Kortgezegd: de tram is gewoon gezellig!
Veel Nieuws! (maart 2009)
Sinds de opening in 1983 van de Nieuwegeinlijn is er in Nederland ontzettend veel gebeurd op het gebied van light rail. Inmiddels zijn de stedelijke en regionale railsystemen in Nederland aanzienlijk uitgebouwd. Bij de 10de verjaardig van Light Rail Atlas is hierop terug geblikt (januari 2008). We konden toen constateren dat er weliswaar veel gerealiseerd is, maar dat veel plannen in de jaren 90 kennelijk te hoog waren gegrepen. Maar ook was duidelijk dat zich een nieuwe generatie projecten en initiatieven aandient. Zo valt er veel nieuws te melden over de tramprojecten in Groningen, Nijmegen, Maastricht en Utrecht. Ook verdient de tram-pilot Zwolle-Kampen hernieuwde aandacht. Inmiddels is RandstadRail in Haaglanden nagenoeg volledig operationeel en is het zinvol een eerste inschatting van het succes te maken. Uit een studie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat blijkt dat de tram veel veiliger is dan velen voor mogelijk hadden gehouden. Afgelopen jaren zelfs veiliger dan ooit! Er komt dan ook geen maximunsnelheid voor trams. En in Frankrijk vervoeren trams veel meer reizigers dan verwacht. Maar dat wisten we eigenlijk al. De Franse spoorwegen werken intussen hard aan diverse 'tram-train' projecten. In Frankrijk wordt ook onderkend dat trams een milieuvriendelijk mobiliteitsbeleid helpen realiseren. Het 'Akkoord van Grenelles' uit 2007 moet Frankrijk tot het meest milieuvriendelijke land in de EU maken.
Light Rail Atlas 10 jaar! (januari 2008)
Er wordt al lang over 'light rail' in Nederland gesproken. Light Rail Atlas bestaat inmiddels 10 jaar op het internet. Toen LRA geopend werd, was het debat in volle gang en stonden er zes projecten op de agenda. Deze light rail projecten werden toen ook wel aangeduid als de 'Zes van Van Heemst', vernoemd naar het toenmalige kamerlid die zich in de Kamer sterk maakte voor regionale railprojecten. De zes projecten van toen waren op één na stedelijk; en drie ervan gesitueerd in West-Nederland:
RandstadRail (Den Haag - Rotterdam)
Maken we nu de balans op dan kunnen we slechts ten dele succes inboeken. RandstadRail is na een moeizame start operationeel (maar in Rotterdam is het werk nog niet helemaal klaar). De RijnGouwelijn is sterk vertraagd en heeft door bestuurlijke en politieke beslommeringen een slechte publiciteit gekregen. Niettemin is als voorloopbedrijf Alphen - Gouda in dienst en wordt er hard aan het project doorgewerkt. In de rurale regio van de Achterhoek verzorgt Syntus al een ruim aantal jaren op succesvolle wijze een geïntegreerd trein-busnetwerk.
De helft van de Zes is dus in meer of mindere mate realiteit geworden. De andere drie zijn dat helaas niet. In Zuid-Limburg is weliswaar de regionale spoorlijn aanbesteed, van het oorspronkelijke light rail idee is weinig terecht gekomen. In de regio's van Utrecht en Arnhem/Nijmegen zijn wel enkele nieuwe haltes langs het spoor geopend, van het beoogde regionale net is in beide regio's vooralsnog niets tot stand gebracht, terwijl ook hier de beoogde light rail karakteristieken nimmer uit de verf zijn gekomen.Toch is er inmiddels heel veel gebeurd op light rail gebied. En er staat zeker veel op stapel. De tiende verjaardag van Light Rail Atlas symboliseert het nieuwe elan. Voorbij de 'Zes van Van Heemst' zijn nieuwe projecten in voorbereiding in Zuid-Limburg, Arnhem/Nijmegen en Utrecht. Vanuit Hasselt is een regionale tram naar Maastricht in aankomst. In Utrecht krijgt het oude light rail systeem een nieuw leven en wordt als comfortabele tram verder door de stad getrokken. In Nijmegen is men begonnen met een tramproject dat als een eerste fase moeten worden beschouwd van een nieuwe regionale light rail as Arnhem - Nijmegen. En er is nog meer. In Groningen moet in 2014 een stadstram gaan rijden, terwijl serieus wordt nagedacht hoe die tram vanuit de stad verder de regio in kan worden geleid. Ook op het spoor waait er een nieuwe wind. En ProRail bezint zich op een nieuwe regionale functie en heeft als pilot de vertramming van de lijn Zwolle - Kampen geïnitieerd.
Intussen zijn veel regionale lijnen aanbesteed. En de Tweede Kamer lijkt eindelijk het belang van regionaal OV te onderkennen, want 21 december 2007 werd unaniem ingestemd met de motie van Duyvendak (GL) waarin de regering verzocht werd de ambitie voor regionaal OV beter af te stemmen op de hogere ambitie van 5% groei op het spoor. Kortom, voorlopig dus genoeg werk aan de winkel.
Dat werk is het waard, want de mobiliteit staat onder druk, met name in de stedelijke regio's. Niet voor niets tekent zich recent een sterke groei af in het gebruik van openbaar vervoer. Er zijn dus wel degelijk nieuwe klanten. En al die mooie projecten zijn immers bedoeld voor de (nieuwe) klanten, en niet in de laatste plaats voor de trouwe reizigers. Klantgericht is waar het om draait, hetgeen echter een open deur blijft als men zich in professionele kringen geen rekenschap geeft van een aantal prangende kwesties, die de komende tijd op Light Rail Atlas verder zullen worden belicht. Het gaat volgens ons om de volgende punten, elk geformuleerd als stelling:
Valse start (februari 2007)
Nieuwe haltes in de regio en nieuwe regionale treindiensten - december 2006 was een heugelijke maand. Regionale vervoerders hadden hoge verwachtingen gewekt en daarom leek het alsof een nieuw tijdperk was begonnen waarin Arriva, Connexxion en Veolia een nieuw elan aan het regionaal railgeboden OV zouden geven. Maar voorlopig valt er niet al te veel te juichen. Arriva blijkt in het Noorden de toegezegde dienstregeling niet waar te kunnen maken. Er zijn aanvullende busdiensten ingezet en de treinen blijven uitpuilen. Ook de dienst van Veolia op de Maaslijn loopt niet naar wens. Ook daar het beeld van te volle treinen en aanvullende busdiensten. In Limburg kampt Veolia eveneens met veel problemen; vooral de busdiensten in Maastricht functioneren ondermaats. Wat verder opvalt: nagenoeg overal rijden oude treinen. Zo zijn op de Maaslijn oude Wadlopers ingezet en vervoert Connexxion op de Valleilijn de reizigers in blauw beplakt stoptreinmaterieel dat al vele jaren door de NS gebruikt is geweest. In het Noorden rijden weliswaar fraaie nieuwe treinen, maar daar is de perronhoogte door allerlei gedoe voorlopig nog niet afgestemd op het nieuwe materieel. En zo kunnen we doorgaan als we ook het gemodder rond de busaanbestedingen in beschouwing zouden nemen. O ja, en de valse start van RandstadRail moet hier natuurlijk zeker genoemd worden. Binnenkort publiceert LRA, in samenwerking met RVDB/Lightrail.nl, een analyse van de hier genoemde problemen, met name wat betreft de gang van zaken rond RandstadRail. Hierop vooruitlopend kunnen we nu al concluderen dat de regionale aanbestedingen een valse start gemaakt hebben. De tijd lijkt rijp om onder ogen te zien dat de organisatie van het openbaar vervoer hapert en dat aanbesteding niet langer meer een middel is, maar een doel op zich. Dat kan toch niet de bedoeling zijn!
Bussen niet populair, maar railgebonden OV ook? (augustus 2006)
Uit onderzoek van transporteconoom Roelof Jan Molemaker (werkzaam bij Ecorys) blijkt deze zomer wat Light Rail Atlas al langer wist: bussen zijn niet populair. Mogelijke gebruikers nemen liever de auto. Zo blijven de bussen in de VINEX-locaties grotendeels leeg. De econoom baseert zich hierbij op gegevens van het Utrechtse gemeentelijk vervoerbedrijf. In de Utrechtse VINEX-wijk Leidsche Rijn, de grootste VINEX-wijk van Nederland, blijkt de bus niet populair. Vooral de tweeverdieners aldaar, met kinderen en met twee auto’s, willen niet met de bus, of ze hebben er gewoon niet veel aan. Net als in veel andere wijken ligt Leidsche Rijn ver af van stadscentra en NS-stations. Wie wil forensen tussen huis in Utrecht en werk in een andere stad moet eerst met de bus en dan weer overstappen op de trein. Ondertussen ligt de snelweg wel dichtbij huis. Zo wordt de keuze voor de auto haast onvermijdelijk. Temeer daar de frequenties niet erg hoog en de halteafstanden betrekkelijk lang zijn.
Tot zover is het betoog helder. Maar volgens Molemaker is een railverbinding ook geen wondermiddel. De econoom verwijst naar Nesselande in de Rotterdamse regio. Bij de omzetting van bus naar metro verviervoudigde het aantal reizigers. Maar Molemaker beoordeelt station Nesselande met 1200 reizigers per dag een matig gebruikt station. Ook wijst hij op de hogere aanloopverliezen bij nieuw railgebonden OV. Wat moeten we hier concluderen? We doen een voorstel: 1: OV is geen wondermiddel (maar uiteraard... bestaan er sowieso wondermiddelen?), 2. Vier maal meer reizigers is niet slecht; railgebonden blijkt wel degelijk een voordeel ten opzichte van de bus; 3. Goed OV is duur.
Wat moeten we met dit onderzoek? Light Rail Atlas nodigt iedereen uit zijn of haar mening en suggesties te mailen. Los van de discussie is de manier waarop over dit onderzoek in de pers is bericht (en niet noodzakerlijkerwjs het onderzoek zelf) een uitdrukking van het negatief denken over openbaar vervoer. Dat is slecht nieuws. Gelukkig blijken de VINEX-voorgangers zoals Nieuwegein en Zoetermeer een veel beter gebruik van OV te hebben. Dat is goed nieuws. En zou het toeval zijn dat uitgerekend deze nieuwe steden wel worden verbonden en ontsloten met railgebonden OV? Tenslotte nog een bericht uit de afgelopen zomer: De TU-Delft krijgt van minister Peijs van Verkeer 7 miljoen euro voor de ontwikkeling van een zogenaamde Superbus. Waar blijft de econoom die dit project tegen het licht wil houden?
Een optimistisch betoog (januari 2006)
Sinds Light Rail Atlas in 1998 op het internet kwam, is in Nederland veel gebeurd, misschien niet genoeg, maar light rail in de vorm van RandstadRail en substantiële uitbreiding van de bestaande tramnetten, heeft definitief zijn beslag gekregen. Niet makkelijk en niet snel, maar bovendien is light rail technologie uiteindelijk ook doorgedrongen op het hoofdspoor. De proef op de lijn Alphen-Gouda heet geslaagd en langzamerhand tekent zich een toekomst af waarin een groot aantal regionale lijnen op 'lichte wijze', dat wil zeggen met licht materieel en onder een vereenvoudigd beheer- en veiligheidsregiem geëxploiteerd worden. Tevens is op het gebied van hoogwaardige openbaar vervoer veel aan de bus verbeterd. De Zuidtangent is een succes en op tal van plaatsen zijn buslijnen opgewaardeerd. Almere vormt daarvan een mooi voorbeeld, maar in een stad als Enschede is er ook al veel verbeterd.
Dit is een optimistisch betoog. Volgens iedereen van Light Rail Atlas is dat hard nodig. Al was het alleen maar om gemakzuchtige tegenstanders van openbaar vervoer de wind uit de zeilen te nemen. Maar ook om duidelijk te maken dat ondanks tegenvallende vervoercijfers de toekomst verder ligt dan de waan van morgen. Goed openbaar vervoer is essentieel, en vereist een lange adem. De huidige plannen en projecten vereisen en verdienen een lange adem. Misschien dat dit betoog nog optimistischer zou zijn geweest indien thans meer uitvoerbare plannen op de Hollandse tafel hadden gelegen, met name om het regionaal-stedelijke openbaar vervoer te verbeteren.
Bij de introductie van Light Rail Atlas op internet stond ons het idee voor ogen om een vitrine vol met voorbeelden en 'best practices' te maken van bestaande, nieuwe en ontworpen light rail-systemen. We veronderstelden (en dat doen we nog steeds) dat kaarten essentiële informatie en kennis vertegenwoordigen over deze systemen, zoals bijvoorbeeld RandstadRail en RijnGouweLijn in Nederland, of de vele toepassingen van light rail en hoogwaardig openbaar vervoer in het buitenland. Tot op zekere hoogte werd de vitrine opgevat als een echte atlas, hetgeen de naam van deze website verklaart.
Binnen de vitrine van Light Rail Atlas is daarom een reeks van verschillende kaarten opgeslagen. Op de kaarten-pagina proberen we er een representatieve verzameling van te laten zien. De getoonde kaarten worden in het kort uitgelegd en zijn gegroepeerd in een soort van typologie.
Een project is pas gelukt als het gelukt is (augustus 2005)
Het blijkt niet makkelijk om een geheel nieuwe tramlijn door een Nederlandse stad aan te leggen. De onzekerheid of een project doorgaat blijft als een Zwaard van Damokles boven de onderneming hangen. Dat komt doordat dergelijke projecten per definitie ingewikkeld zijn, maar helaas ook door het Nederlandse trechtermodel van besluitvorming. Al het werk dat PvdA-gedeputeerde Jeltje van Nieuwenhoven verricht om het financiële risico van de RijnGouwelijn voor de provincie Zuid-Holland terug te dringen, maar ook al het werk van de projectmedewerkers en externe bureaus, hoeft niet per se te leiden tot een succesvol project, omdat de uiteindelijke 'go' voor dat project niet is gegeven.
Maar binnen de Nederlandse institutionele context vindt dat moment van een 'go' ook nooit plaats. Iedereen die werkt aan het project, stuurt dat project verder de besluitvormingstrechter in. Helemaal aan het einde, bij de mond van trechter moet blijken of alle deelbeslissingen positief zijn genomen en congrueren met de oplossing van alle, samenhangende vraagstukken. Er wordt dus niet gewerkt met een eenduidige 'go' voor het gehele project in zijn volledige samenhang, op basis van reële verwachtingen, intenties en programma's, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk. In Nederland bevindt de eindbeslissing, de 'go', zich buiten de virtuele trechtermond. Een project is pas gelukt als het gelukt is. Dit is niet alleen een inefficiënte en ondemocratische gang van zaken, maar potentieel ook een zeer tijd- en geldverspillende onderneming. Al het gedetailleerde werk dat nu al gedaan moet worden, kan uiteindelijk alsnog voor niets zijn geweest.
Toch schot in light rail (februari 2005)
Na jaren van discussie en planning zit er zowaar schot in de ontwikkeling van light rail in Nederland. Het grootste project RandstadRail is in aanbouw en sinds augustus 2004 is de RijnGouwelijn eindelijk financieel rond (althans nagenoeg). Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat heeft 140 miljoen euro beschikbaar gesteld voor dit project (wel moet de provincie voorfinancieren). Eindelijk staat hiermee het licht op groen voor het eerste 'tram-trein'-project in Nederland. De provincie Zuid-Holland draagt 40 miljoen bij aan het project. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor de resterende 50 miljoen euro. Het is de bedoeling dat in 2010 de sneltrams op de RijnGouwelijn gaan rijden tussen Gouda, Alphen, Leiden en het Transferium A44.
Ondertussen geraakt de aanbesteding van regionale spoorlijnen in een stroomversnelling. Weliswaar meldt de NS in december 2004 maar liefst 40 miljoen Euro verlies te lijden op de 20 onrendabele lijnen (13% van het totaal aantal reizen), goed voor een overheidssubsidie van 5.000 à 10.000 Euro per reiziger per jaar, maar dit bericht zegt meer over het perspectief van de NS, dan op de levensvatbaarheid van deze lijnen. Maurits van Witsen desgevraagd: "Dit bericht, berustend op een berichtgeving in de Volkskrant, is duidelijk zonder nadere verificatie opgenomen. Er wordt namelijk in beweerd dat de overheidssubsidie per jaar neerkomt op 5.000 à 10.000 Euro per reiziger per jaar, maar wat is een reiziger per jaar? Duidelijk geen zinnige meeteenheid. NS verzorgt ruim 300 miljoen reizen per jaar. De betreffende twintig onrendabele lijnen nemen hiervan 13 procent voor hun rekening, d.w.z. 40 miljoen reizen per jaar. Het verlies van 40 miljoen Euro per jaar komt dan neer op zegge één Euro per gemaakte reis. Zo'n getal maakt toch wel een volkomen andere indruk dan de panische voorstelling van zaken door het Ministerie van V&W en NS."
Aanbestedingen (juli 2004)
Sneltrams op de aan te besteden spoorlijn Gouda-Alphen
Foto: (C) Light Rail Atlas/Kees Pronk, 15 juni 2003De geplande aanbesteding van de OV-bedrijven van de grote steden, en ook van diverse regionale spoorlijnen bieden kansen en bedreigingen. Kansen om hoogwaardig stedelijk-regionaal openbaar vervoer op te tuigen, en daarbinnen ook kansen voor light rail. Maar ook bedreigingen. Het kan behoorlijk fout lopen als niet vruchtbaar wordt samengewerkt en niet verder wordt gekeken dan het (bedrijfsmatige) eigenbelang. De eerste tekenen zijn wat dit betreft ongunstig. De grote steden lijken zich al in te graven en de voorwaarden waaronder de regionale spoorlijnen mogen worden geëxploiteerd zijn ongunstig. Opportunistisch zijn slechts een handvol verliesgevende 'contract-spoorlijnen' door het ministerie in de aanbieding gedaan. En het zal nog moeilijk worden samenhangende regionale spoornetten te maken, omdat de voorwaarden waaronder ontbrekende schakels, die alle 'toevallig' over hoofdspoor lopen, mogen worden geëxploiteerd op z'n zachtst gezegd onduidelijk zijn, maar volgens de nieuwe Spoorwegwet uitsluitend door de NS mogen worden bepaald (en geen mogelijkheid tot arbitrage!). Hebben kamerleden en provincies soms zitten slapen? Neem bijvoorbeeld de spoorlijn Tiel-Elst-Arnhem. Het zou toch mooi zijn als een vervoerder als Syntus daar de dienst zou gaan verzorgen. Maar de vraag is of dit functioneel en rendabel mogelijk is als de eisen van het hoofdspoordeel tussen Arnhem en Elst door de NS op onnavolgbare wijze worden opgeschroefd tot onneembare hordes.
Terwijl in de grote steden ook nog achterhoede-discussies worden gevoerd over de uit de hand gelopen infra-kosten (Amsterdam, Noord-Zuidlijn), nog een beetje lekkende tunnels (Den Haag) en verkeerd uitgepakte bezuinigingsvoorstellen (Rotterdam), zijn de eerste schermutselingen reeds waargenomen over de voorgenomen aanbestedingen van de stedelijke netwerken. De eerste slag is voorlopig voor de drie grote steden, want minister Peijs heeft vervoersbedrijven in grote steden respijt gegeven. In plaats van 2006 wordt het nu 2008. De bedrijven van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag krijgen zelfs tot 2009 respijt omdat hier het probleem speelt van het railgebonden vervoer. De bedrijven moeten zich losmaken van de gemeenten en zich als zelfstandige speler op de markt kunnen presenteren. Dit lijkt niet binnen de gegeven tijd te lukken. Het GVB Amsterdam en de Rotterdamse RET zijn bijvoorbeeld nog niet extern verzelfstandigd. Ook is de relatie met de overheid, die de vervoersconcessies verleent, nog niet geheel ontvlochten. Van volledig marktconform werken is ook nog geen sprake. Het streekvervoer blijft gewoon worden aanbesteed zoals dat sinds 2000 gebruikelijk is.
En dan nog de spoorlijnen. In het Noorden is sprake van een aanbesteedbaar netwerk: Groningen-Leeuwarden, Leeuwarden-Harlingen, Leeuwarden-Stavoren, Groningen-Nieuweschans, Groningen-Roodeschool en Groningen-Delfzijl. Kansen, maar ook bedreigingen. Want in maart 2004 waarschuwde de Groningse verkeersgedeputeerde Tonnis Musschenga nog dat er een 'jaren-dertig-scenario' dreigt voor de treindiensten Groningen-Roodeschool en Groningen-Nieuweschans. Als het Rijk niet meer geld beschikbaar zou stellen, zullen de treinen minder vaak gaan rijden en zullen de passagiers het moeten stellen met verouderd materieel.
In Drenthe en Overijssel denkt men over de toekomst van Zwolle- Emmen, en al langer loopt een onderzoek naar Zwolle-Kampen. Kansen genoeg. Ook van een spoorlijn als Haarlem-Zandvoort valt misschien veel meer te maken dan dat onder het huidige Rijksregiem mogelijk is. Zo wil vervoersbedrijf Arriva de komende jaren het busvervoer in de Haarlemse regio overnemen van Connexxion, maar daarnaast is Arriva ook in de markt om treinen te laten rijden op de spoorlijnen trajecten Haarlem-Zandvoort en Haarlem-Uitgeest. "We willen graag laten zien dat we het niet alleen goedkoper, maar ook beter kunnen'' , aldus een enthousiaste algemeen directeur R. van den Hoek van Arriva Nederland.
De provincie Zuid-Holland heeft plannen met de spoorlijn Geldermalsen-Dordrecht. En ook op andere plaatsen in Nederland speelt de aanbesteding van spoorlijnen. Wat bijvoorbeeld te denken van Nijmegen-Venlo? Ondertussen zijn de werknemersorganisatie Abvakabo FNV en de ondernemingsraden in het stadsvervoer vooral bezorgd over de dreigende verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer in de grote steden. Ook lijken zij niet zo enthousiast over aanbesteding van regionale spoorlijnen.
Kansen, maar zeker bedreigingen: zo dreigt de NS met het staken van de exploitatie van de lijnen Den Haag-Zoetermeer Stadslijn en Den Haag-Rotterdam Hofplein, en wel per 1 april 2005, dus lang voordat RandstadRail daar gaat rijden.
De Raad voor Verkeer en Waterstaat adviseert om de scheiding tussen exploitatie (NS) en beheer (Prorail) van het spoor niet terug te draaien. Bovendien moet de decentralisatie van regionaal en stedelijke openbaar vervoer verder worden uitgewerkt. Regio's en provincies moeten meer greep krijgen op het openbaar vervoer in hun gebied. Volgens de Raad kunnen regionale spoorverbindingen worden omgezet naar bus, maar ook naar light rail.
Smalle Marges (december 2003)
De financiële marges voor (nieuwe) projecten worden steeds smaller. Zo'n 90% van het geld uit het Meerjarenprogramma Transport (MIT) ligt reeds vast. Tot 2015 is er nagenoeg geen ruimte voor nieuwe initiatieven. Dit effect zal nog versterkt worden door het feit dat lokale en regionale overheden overgaan tot voorfinanciering van projecten. Op zich is dit sympatiek, maar het reduceert nog meer de toekomstige marge. Bovendien dreigen de zeer forse bezuinigingen op de exploitatie van het openbaar vervoer in Nederland ontwikkelingen met light rail in het algemeen en met regionale trein - en busplannen in het bijzonder volledig te smoren. Het wordt tijd dat een meer principiële vraag aan de orde wordt gesteld: is OV een commercieel waar, of is het een publieke voorziening? Met andere woorden: gaat het eerst om een hogere kostendekkingsgraad, en daarna pas om hogere reizigersaantallen? Of juist andersom? Gelukkig is RandstadRail in aanbouw, maar het zou toch jammer zijn als straks in Rotterdam en Den Haag nauwelijks meer trams en bussen op straat verschenen.
Het hoeft daarom geen verbazing te wekken dat de totstandkoming van hoogwaardig lokaal en vooral regionaal openbaar vervoer maar moeizaam (of geheel niet) van de grond komt. Weliswaar is dit jaar de bouw van RandstadRail begonnen en wordt een interessante proef met light rail op het hoofdspoor tussen Gouda en Alphen gehouden, er is ook minder goed nieuws. Zo komt van een light rail-dienst tussen Haarlem en Zandvoort niets terecht. Het stads- en streekvervoer wordt bovendien geconfronteerd met een ongekende korting op de exploitatiebudgetten. De lijnvoering op het Haagse tramnet wordt bijvoorbeeld versoberd.
Met de meeste projecten wil het nog niet echt vlotten. Het Kolibri-project van Groningen heeft behoorlijke averij opgelopen; voorlopig vindt dit project weinig steun in 'Den Haag'. In Zuid-Limburg blijft het ondertussen verdacht stil. "Die Holländer bemühen sich nicht!", verzuchtte staatssecretaris Hennekens van Noordrijn-Westfalen recentelijk.Toch ontbreekt het niet aan ambities en zelfs nieuwe plannen. Onverstoorbaar heeft de provincie Zuid-Holland samen met Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Samenwerkingsorgaan Leidse Regio, Regio Midden-Holland, de Drechtsteden en de Nederlandse Spoorwegen onlangs het plan 'Stedenbaan' gelanceerd. Dit ambitieuze voorstel voorziet in vervanging van de huidige stoptreinen door een nieuwe stadsgewestelijke treindiensten op de belangrijkste spoorlijnen in de Zuidvleugel.
Met de naam 'Stedenbaan' zinspelen de initiatiefnemers op de Duitse 'S-Bahn'. De afgelopen jaren zijn in de meeste stedelijke regio's van Duitsland immers onder dit handelsmerk regionale en stadsgewestelijk spoorwegen in gebruik genomen. Naast handelsmerk is S-Bahn in Duitsland toch vooral een verzamelnaam waarmee sterk uiteenlopende systemen worden aangeduid. Het spectrum is breed. De klassieke regionale metro-achtige treinen van Berlijn vallen eronder, het uitgebreide systeem van München, maar ook kleine haast landelijke stelsels rondom veel kleinere steden. Ook de light rail-systemen van de regio's rond Karlsruhe en Saarbrücken heten S-Bahn.
Stedenbaan zoals dat nu gepresenteerd is, lijkt echter vooral op de gezamenlijke heavy rail S-Bahn in het Ruhrgebied en het stadgewest Keulen-Bonn (overigens gecompleteerd door onderliggende light rail-netwerken, aangeduid als 'Stadtbahn' en 'U-bahn'). De omvang van dit soort stedelijke gebieden, de stadsgrootten, de dichtheden en afstanden komen nagenoeg exact overeen met de karakteristieken van de Zuidvleugel.Gelet op het succes van dit soort openbaar vervoer is het plan voor Stedenbaan dat medio juni is gepresenteerd aan de Vaste Kamercommissie Verkeer & Waterstaat een serieus en belangwekkend initiatief. Officieel is Stedenbaan het product van de Commissie Bandell, genoemd naar Ronald Bandell, de burgemeester van Dordrecht. Samen met de Zuid-Hollandse gedeputeerde Marnix Norder en de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van Stadsgewest Haaglanden, Bruno Bruins, heeft Bandell een concept voor stadsgewestelijk vervoer op tafel gelegd dat nieuw is voor de Zuidvleugel. Het gedachtegoed ervan sluit overigens aan bij al veel oudere, vergelijkbare plannen in de regio Utrecht (RandstadSpoor) en Arnhem-Nijmegen (RegioRail). Ook bestaan er dergelijke, maar nauwelijks uitgewerkte plannen in de regio van Amsterdam (RegioNet).
Het is de bedoeling dat de huidige stoptrein in het gebied ruwweg tussen Leiden en Dordrecht wordt vervangen door Stedenbaan, wat zou betekenen dat sneloptrekkende metro-achtige treinen met hoge frequentie gaan rijden op de bestaande lijnen van Gouda naar Den Haag en Rotterdam, alsmede op de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht. Tevens zullen nieuwe stations voor Stedenbaan worden geopend, in ieder geval Ypenburg en Dordrecht Amstelwijck (wellicht al in 2007 gereed) en op termijn mogelijk ook Sassenheim, Schiedam Spaland, Den Haag Binckhorst en Zwijndrecht Bakenstein. Voor na 2015 zijn nog veel meer potentiële haltes in beeld.Op het eerste gezicht lijken de realiseringskansen van Stedenbaan gunstig. In korte tijd is een opmerkelijk breed bestuurlijk draagvlak ontstaan. Over de noodzaak bestaat geen twijfel. En voor de eerste fase lijken de vereiste investeringen beperkt in omvang. Zo kan gebruik worden gemaakt van de capaciteit die vrijkomt als een deel van het personenvervoer zal zijn overgenomen door de HSL en goederentreinen omgeleid zijn via de Betuweroute. Bovendien kunnen de initiatiefnemers van Stedenbaan hun voordeel doen met het zogenaamde 'Benutten en Bouwen' van NS en Prorail; het gaat hier om het voornemen om de kwaliteit en capaciteit van het spoor te verbeteren.
Bij nader inzien heeft Stedenbaan nog een lange weg te gaan. Een vingerwijziging hiervoor biedt de vaak al lange geschiedenis van vergelijkbare projecten in Nederland. Over de 'stedenbanen' van Utrecht en Arnhem-Nijmegen (KAN) wordt al vele jaren gepraat, 10 tot 20 jaar!, maar er rijdt nog steeds niets, terwijl het concept identiek is en ook vergelijkbaar sympathiek, proberen met weinig geld het bestaande beter te benutten. Wat deze projecten leren is dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat zich weinig gelegen laat liggen aan de totstandkoming van nieuwe vormen van regionaal-stedelijk OV. Terwijl er miljarden worden uitgegeven aan prestigieuze rijksprojecten, heeft een regio als KAN na jaren en jaren soebatten 45 miljoen euro beschikbaar. Daar komen ze niet ver mee. Bovendien is 'Benutten en Bouwen' geenszins financieel uitgekristalliseerd. Mogen de ambities van dit project onverhoopt niet helemaal worden waargemaakt, dan werkt dit negatief door in het Stedenbaan-project.
Uiteindelijk zal ook Stedenbaan een behoorlijke financiële inspanning vereisen. Nog afgezien van geld dat nodig is om bottlenecks zoals het tweesporige baanvak in Delft te verhelpen; de viersporige ondergrondse verbinding die hier wordt nagestreefd is allerminst zeker. Ook zeer strenge veiligheidseisen leiden doorgaans tot aanzienlijke kostenverhoging.
Uitzicht op financiering is er vooralsnog niet. Tijdens het NIROV vakdebat 'Mobiliteit en Ruimte', 25 juni j.l., was Sybrand van Haersema Buma, lid van de Tweede Kamer voor het CDA, te gast. Hij hielt het publiek voor dat de lokale overheden behalve plannen maken, ook tijd moeten besteden aan het stellen van prioriteiten. En hij wendde zich tot Marnix Norder, een van de initiatiefnemers van Stedenbaan, dat hij wel moeite had met al weer een ambitieus plan, terwijl een lopend project als de RijnGouwelijn, zeg maar de baby van Norder, financieel nog niet eens rond is. Norder diende de CDAer snel van repliek door te wijzen op de verplichting van overheden om zowel plannen op de korte termijn, als op de lange termijn te ontwikkelen. Maar het feit blijft dat de provincie en haar partners de komende jaren nog hun handen vol zullen hebben aan het verwerkelijken van projecten zoals de RijnGouwelijn en dat daarmee het niet bepaald waarschijnlijk is dat de eerste fase van Stedenbaan al in 2007 rond zal kunnen zijn.
Positief slot 2002
Demissionair minister De Boer (Verkeer en Waterstaat) heeft op 12 december 2002 het contract voor RandstadRail getekend. Hierdoor kan de bouw van dit belangrijkste light rail-project van Nederland eindelijk van start gaan. Ondertussen staat Groningen volop in de belangstelling. Zaterdag 30 november 2002 heeft de noordelijke regio het 'STOV' van zich afgeschud. Die dag werd namelijk met een grote manifestatie het ambitieuze plan 'Kolibri' officieel gelanceerd. Symbolisch voor het nieuwe elan waren de A32-sneltram van Bombardier en de Amsterdamse Combino van Siemens, beide prominent aanwezig op de Grote Markt.
De planvorming in Twente lijkt van de grond te komen. Ondanks de derde dinsdag in september met weinig goed nieuws, wordt 2002 zo toch nog redelijk positief afgesloten.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Groningen, 30 november 2002Maar... Toch nog steeds is het redactionele commentaar van NRC-Handelsblad (16 juni 2001) actueel naar aanleiding van de stagnatie van RandstadRail aan Rotterdamse zijde: "Tien verloren jaren zijn niet goed te maken". Helaas gaat dit commentaar ook op voor veel andere projecten in Nederland. Nieuwe light rail komt nauwelijks van de grond. In de Achterhoek is weliswaar het eerste nieuwe project geopend, maar het gaat hier om een redeljk eenvoudige vorm van light rail. De spoorbaan is iets aangepast en er rijden nu nieuwe lichte voertuigen. Niettemin heeft de ontwikkeling van dit project maar liefst zo'n 15 jaar geduurd.
Het onderzoek van de Tweede Kamer naar de stagnatie van light rail is inmiddels afgerond. Het rapport van Goudappel Coffeng 'Light Rail in de vertraging' is voorzichting maar niettemin duidelijk. Veel projecten zijn vertraagd. In het algemeen blijkt de planvorming overwegend moeizaam te verlopen.
Toch hadden de kamerleden zich een hoop werk kunnen besparen, want de oorzaken zijn inmiddels ruim bekend.
Light Rail Atlas vat de 10 belangrijkste oorzaken kort samen:
E-mail Light Rail Atlas voor oplossingen en discussiebijdragen.
(C) RVDB Amsterdam 1998-2010
