| 1.
INTRODUCTION [Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
Le système
de transport tram-train permet de relier les réseaux de tramway
urbain et les réseaux ferroviaires situés dans la périphérie
des villes. Après les premières expériences et
la première génération de systèmes d'exploitation
mixte en Allemagne (Karlsruhe et Saarbrück), nous assistons actuellement
à la naissance de nouveaux réseaux.
Le milieu des années 90 a été marqué par
un véritable engouement pour l'idée de tram-train et s'est
soldé par un nombre impressionnant d'études de faisabilité
visant à vérifier la pertinence du système pour
de nombreuses villes. Beaucoup de villes et de régions disposant
d'un réseau ferroviaire régional, avec ou sans réseau
de tramway, de taille identique à la ville de Karlsruhe, ont
réfléchi à la possibilité d'adapter les
principes d'exploitation mixte à leur contexte. Beaucoup de ces
projets n'ont pas abouti : ils ont souvent été abandonnés
en cours de réflexion ou alors leur priorité n'a pas été
jugée suffisante. Les raisons de ce manque de succès sont
multiples. La question que nous souhaitons aborder dans ce travail est
celle de savoir si la vérification, en amont du projet, de certains
" principes ou caractéristiques de base ", n'aurait
pas permis d'économiser des études parfois lourdes et
fastidieuses, dont le sort a souvent été de se retrouver
au fond d'un tiroir.
Malgré le caractère flexible des projets et malgré
le lien évident que nous cherchons à mettre en évidence
entre les projets de tram-train et leur contexte, nous sommes d'avis
qu'il est possible de définir un certain nombre de caractéristiques
générales, relatives à la pertinence d'un réseau
de tram-train pour une ville et une région données. Nous
sommes convaincus qu'une meilleure connaissance de ces caractéristiques
permettra non seulement de simplifier les procédures d'études,
mais également d'identifier de nouveaux cas d'application et
de re-vérifier les résultats d'études antérieures,
réalisées quelquefois sans connaissance précise
de la palette de solutions existantes.
Le programme européen CROSSRAIL a représenté une
première avancée en matière de standardisation
ou du moins d'harmonisation des procédures des projets de tram-train.
Ce programme s'est attaché essentiellement à préciser
les spécifications du matériel roulant. Le réseau
thématique LIBERTIN, tenu de 2002 à 2004, a pris une direction
identique en traitant plus généralement des tramways et
des RER légers.
Nous déplorons une méthode qui permette de mieux prendre
en compte les caractéristiques urbaines et régionales
et qui intègre les problématiques d'urbanisme et de faisabilité
économique. Si les réponses techniques représentent
de toute évidence une part importante des études de faisabilité,
elles ne seraient, à elles seules, suffire pour juger de la pertinence
d'un projet et ce, malgré leur influence notoire sur les coûts
globaux du projet.
Karlsruhe: de toute évidence, la première
génération
2.
DÉFINITIONS
[Début] [Résumé]
[Table
des matières]
Si, au
début de l'ère " tram-train ", on parlait encore
du " modèle de Karlsruhe " oui d' " exploitation
mixte ", on procède maintenant à une distinction
plus fine des systèmes.
Tramway
ruraux classiques (Stadtbahn) / exploitation tramway
 Conversion
Exploitation mixte
avec courant continu
Exploitation tram-train
Système
bi-mode électrique / électrique
Système
bi-mode diesel / électrique
Exploitation train-tram
Avec infrastructure
tramway existante
Sans infrastructure
tramway existante
Les projets
de conversion représentent des projets pour lesquels des portions
de voies ferrées existantes ont été adaptées
et réservées à la circulation de véhicules
tramway. Ces voies ne sont plus exploitées par des trains ferroviaires
classiques. Il n' y a donc pas de mixité de circulations. En
général, l'infrastructure est cédée à
la société d'exploitation de tramway ; il n'y a aucun
droit d'utilisation de sillons à payer.
L'exploitation mixte avec courant continu (électrification 600/750
Volts) désigne les projets pour lesquels des tramways utilisent
une infrastructure ferroviaire sur laquelle circulent également
des trains frets ou à traction diesel. La voie ferrée
continue à être utilisée en tant que telle. La ligne
de chemin de fer de la vallée de l'Alb (Albtalbahn) à
Karlsruhe, qui a été à l'origine du développement
de tout le réseau régional, est un exemple d'exploitation
mixte en courant continu. Dans la plupart des cas, l'infrastructure
est alors la propriété de la société d'exploitation
des tramways ruraux ou des RER légers ; la société
d'exploitation n'a pas besoin d'acquitter de droits d'utilisation des
sillons.
L'exploitation tram-train désigne aussi bien l'exploitation mixte
tramway rural ou RER léger / ferroviaire lourd que l'exploitation
par des systèmes dits " bi-mode " ou " multi-mode
", c'est-à-dire pouvant fonctionner avec différents
types d'alimentation (ferroviaire ou tramway, RER). Dans ce cas également,
les tronçons d'exploitation mixte peuvent comprendre des infrastructures
ferroviaires. En général celles-ci (voies et stations)
restent alors la propriété des institutions gestionnaires
de l'infrastructure (DB Netz, RFF, Prorail, Network Rail, etc…)
et la société d'exploitation est tenue de payer des droits
d'utilisation des sillons et des stations.
L'exploitation train-tram représente un renversement de l'idée
de tram-train. L'accès direct à la ville depuis la région
et la périphérie ne se fait plus grâce à
la circulation de tramways sur les infrastructures ferroviaires, mais
par la liaison directe du chemin de fer avec le réseau de tramway
local ou avec une infrastructure nouvelle. Les véhicules ferroviaires,
qui circulent en ville, respectent les normes de circulation et de sécurité
qui s'appliquent aux tramways. En général, les projets
de train-tram ne traversent pas la ville d'un bout à l'autre,
mais utilisent seulement une portion de voie qui s'arrête en cul-de-sac,
le plus souvent au plus prêt du centre-ville.
Zwickau: le renversement de l'idée de tram-train
3.
ÉTAT ACTUEL DE LA TECHNIQUE [Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
3.1 Karlsruhe:
succès, crises et faiblesses
Dans le monde entier, le nom de " Karlsruhe " est aujourd'hui
synonyme de succès en matière de transport public. Pourtant
le système de Karlsruhe dispose d'un certain nombre de caractéristiques
qu'il serait difficile de trouver ou de transposer ailleurs.
La solution trouvée à Karlsruhe pour l'accessibilité
des voyageurs (circulation de tram-trains à plancher haut ou
moyen sur un réseau tramway prévu pour le plancher bas)
serait un exemple en défaveur de l'idée de tram-train
pour toutes les villes qui ont fait de l'accès aux personnes
à mobilité réduite une priorité en matière
de politique de transport, comme c'est souvent le cas, par exemple,
en France. La garantie de l'accessibilité intégrale pour
l'ensemble des usagers sur l'ensemble d'un réseau représente
un argument fort qui doit prévaloir dans la réalisation
de projets tram-train, particulièrement à l'étranger.
Karlsruhe est certainement un bon exemple de ville pour laquelle la
distance entre la gare centrale et le centre ville est importante. Ceci
augmente naturellement l'attractivité d'une liaison de transport
public directe entre la périphérie et le centre ville.
Avec un réseau très marqué régionalement,
comprenant plusieurs lignes de tram-train traversant le centre ville
et sur lesquelles circulent souvent des compositions multiples avec
du matériel relativement " lourd ", Karlsruhe est aujourd'hui
le témoin d'un " retour de la gare en centre ville ".
Paradoxalement, celle-ci avait été repoussée en
bordure sud de la ville après la première guerre mondiale.
Avec l'augmentation du trafic de tram-train, les autorités sont
aujourd'hui confrontées à un nouveau problème de
transport. Elles cherchent à le résoudre grâce à
la création d'un tunnel dans l'artère principale du réseau,
ce qui impliquerait également la fin des circulations de tramways
classiques dans la zone piétonne.
Malgré cela, les augmentations de fréquentation du réseau
de TC de Karlsruhe ont confirmé l'intérêt de liaisons
directes et continues avec les centre des villes de même ordre
de grandeur dont la gare est située en bordure. Mais paradoxalement,
ce succès a également rappelés l'intérêt
des gares centrales.
3.2 Saarbrück - le premier tram-train à plancher bas
La ville de Saarbrück a opté en 1991 -soit seulement 26
ans après la fin de l'exploitation du tramway- pour un retour
du transport en commun sur rail dans le centre-ville. En raison d'un
réseau ferroviaire dense, lié au développement
historique de l'industrie du charbon et de l'acier, c'est, à
l'inverse d'un tramway classique, une solution de type tram-train à
exploitation mixte qui a été choisie.
Contrairement à Karlsruhe, Saarbrück a développé
dès le départ un système à plancher bas
intégral. (hauteur de quai de 350 / 380 mm). L'absence de réseau
de tramway urbain (voies et véhicules existants) a facilité
la résolution des problèmes techniques qui avaient du
faire l'objet de nombreux compromis à Karlsruhe.
La première ligne du tronçon sud a été inaugurée
à peine six ans après la décision de relier la
gare centrale à la commune de Brebach. Cette ligne traverse le
centre ville puis continue vers Sarreguemines en France en empruntant
la voie ferrée de la DB AG. La rapidité d'exécution
et de réalisation aussi bien des études que des travaux
n'a été possible que grâce à un climat politique
favorable, marqué par une grande coopération entre les
acteurs de la ville et de la région.
A l'heure actuelle, la première ligne n'est toujours pas achevée.
Ceci est lié aux difficultés rencontrées lors de
la phase de déclaration d'utilité publique pour le tronçon
Nord. Les travaux de construction ont débuté en 2004.
La durée prévue pour la réalisation complète
de la ligne est de 14 ans.
L'exemple de Saarbrück montre l'importance du phasage dans la réalisation
d'un projet. Une telle procédure " par palier " est
rendue difficile par les démarches de mise en concurrence et
les procédures d'appel d'offre, qui sont souvent une source de
ralentissement du projet, voire d'échec.
Malgré le fait que la ville de Saarbrück ait réussi
à donner à son réseau une image très proche
de celle d'un réseau tramway urbain, la desserte sur l'ensemble
de la ville reste relativement faible due peut-être à un
tracé en bordure du centre historique.
3.3 Autres
villes de la " première vague "
La période de " boom " des études de faisabilité
et d'analyses de coûts/avantages s'étale sur la période
1993-1997, avec près de 33 villes et régions connues par
les auteurs du présent document (cf. tableau)
Quelques-uns
de ces systèmes se sont développés ultérieurement
pour devenir des réseaux tram-train. Ils sont aujourd'hui en
phase finale de réalisation. D'autres projets ont pris une autre
tournure :
Heilbronn : en
service. En raison du lien avec le réseau de Karlsruhe (centre
de remisage et atelier d'exploitation commun), il est légitime
de se demander si ce projet aurait connu la même envergure en
cas de réalisation indépendante.
Kassel : la ligne
en direction de Baunatal et de Helsa (exploitation mixte avec électrification
en courant continu) représente une solution originale avec des
caractéristiques propres, justifiées par la largeur réduite
des véhicules (2,3 m). Le projet de tram-train en tant que tel
(tramway régional) comprend aussi bien la variante électrique/électrique
que la variante électrique/diesel. Il n'est toutefois pas encore
prévu de faire circuler les véhicules de tram-train à
travers la zone piétonne, où circulent par ailleurs presque
toutes les autres lignes de tramway.
Luxembourg : projet
modifié en cours d'études et ne desservant plus le centre
ville.
Ile-de-France:
le premier projet de tram-train pour les déplacements transversaux.
La ligne d'Aulnay-sous-Bois / Bondy, mise en service en 2005 représente
l'une des phases d'un projet plus global. Il s'agit toutefois plus d'un
projet de " reconversion ", sans réelle mixité
de circulations.
Mulhouse : en construction.
La première transposition intégrale en France du modèle
de Karlsruhe dans sa version d'origine. Malgré une mixité
de circulation entre le tram-train et le ferroviaire lourd plutôt
limitée (réduite à l'heure de pointe), la ligne
en direction de Kruth a été électrifiée
intégralement en 25kV (il s'agit donc d'un système bi-mode).
Cette ligne continue à être utilisée pour le trafic
fret.
RijnGouwelijn :
essais sur une ligne (Gouda-Alphen). Une connexion est prévue
avec une ligne urbaine nouvelle en direction Leiden.
RandstadRail :
en construction, mais le nouveau système ne prévoit plus
d'utilisation des infrastructures ferroviaires. La mise en service de
véhicules bi-modes est la seule marque qui reste de l'idée
de tram-train.
Chemnitz : une
ligne est déjà en service. Jusqu'à présent
le projet a davantage mis l'accent sur la reconversion et sur une exploitation
diesel attractive pour les lignes ferroviaires régionales que
sur l'idée de tram-train. Un tel projet reste pourtant encore
et toujours d'actualité, mais se heurte au problème de
l'accessibilité intégrale.
Nottingham : mise
en service en 2004, dès l'origine prévu sans mixité
de circulation sur les lignes ferroviaires (lignes parallèles).
Genève :
utilisation d'un matériel roulant identique au tram-train dans
une configuration de type RER, c'est à dire avec mixité
de circulations sur les infrastructures ferroviaires classiques ou métro,
et sans liaison avec le réseau tramway.
Aix-la-Chapelle
: le projet original s'est transformé en un projet train-tram.
La réalisation est en cours, avec le plus grand succès,
et se fait par phases.
Rostock : près
de 10 ans après la première étude qui avait débouché
sur un résultat positif, la ville a décidé de relancer
les études sur un projet tram-train (voir 2ème génération).
Chemnitz : les efforts sont essentiellement tournés
vers la reconversion des lignes ferroviaires pour une exploitation tram-train
ainsi que sur l'amélioration de l'attractivité par une
exploitation avec des véhicules diesel.
Les projets
restants ont tous été abandonnés dans les premières
phases d'étude ou ont été " ajournés
". Les raisons sont multiples et diverses. Elles vont du manque
de volonté politique aux conditions structurelles ou législatives
non favorables, en passant par des difficultés techniques ou
par des résultats d'évaluations économiques défavorables.
Quelques exemples :
Dresde : l'étude
réalisée portait avant tout sur une spécificité
technique : l'écartement de voie très " exotique
" du tramway de Dresde (1450 mm) et la possibilité d'une
exploitation mixte sur une ligne ferroviaire de la DB AG. L'étude
a montré la possibilité technique de résolution
du problème, mais les temps de parcours en auraient été
largement augmentés.
Glasgow : la ville
a manqué l'occasion lors de l'acquisition de nouveaux véhicules
pour Scotrail. Des projets moins ambitieux pour des lignes spécifiques
vont cependant être mis à l'étude.
Graz : écartement
des voies identique pour le tramway et le ferroviaire lourd, interconnexion
physique des deux réseaux courte et facile à mettre en
oeuvre, un exploitant privé local qui devrait faciliter la coopération
avec la société d'exploitation des tramways… Malgré
tout cela, c'est la limitation de la largeur des véhicules de
tramway à 2,2 m qui a posé des problèmes considérables
pour garantir un accès aux personnes à mobilité
réduite sur la partie ferroviaire, ce qui a fait baisser les
résultats des études d'évaluation de la clientèle.
La limitation imposée en terme de longueur de véhicule
et de longueur de quai en centre-ville n'a pas facilité le problème.
Elle a engendré des coûts d'exploitation élevés
à cause de la nécessité de faire circuler toute
la journée et continuellement des compositions multiples. Pour
ce qui concerne les lignes ferroviaires régionales, les participants
au projet ont formulé dès le début le souhait d'une
exploitation mixte avec des tramways diesels, ce qui à l'époque
était technologiquement encore trop novateur. Dans le même
esprit, on peut affirmer que la situation réglementaire en Autriche
ne favorise pas la mise en oeuvre de systèmes de type tram-train.
Oslo : des conditions
structurelles très spécifiques avec trois systèmes
de transport sur rail (ferroviaire classique, métro, tramway)
et une tradition d'exploitation mixte tramway/métro sur certains
tronçons du réseau. Les trois systèmes desservent
le centre ville et partent en principe d'une gare centrale nouvelle.
Malgré cela, une étude réalisée en 1996
a montré l'existence d'un potentiel pour un système de
type tram-train dans certains corridors. La faible vitesse et l'absence
de priorité aux feux pour les tramways en centre-ville pose un
problème majeur qui persiste encore aujourd'hui. Le projet a
été laissé pour compte durant quelques années
en raison d'un manque de priorité accordé par les élus.
Une relance des études est prévue pour 2004/2005.
3.4 Projets de la 2ème génération
Après les projets dits de la " première vague "
, ce sont près de 40 villes et régions qui ont été
actives dans toute l'Europe (voir tableau).
Tableau : Deuxième génération
Certains
de ces projets ont été abandonnés depuis. C'est
le cas par exemple de toute une série de projets français
qui se sont transformés en projet de tramway ou qui n'étaient
pas assez mûrs pour être réalisés. Même
des projets de tram-train qui paraissaient pourtant prometteurs ont
dû être abandonnés ou repoussés. Parmi ceux-ci
on peut citer Grenoble, Brême ou Hanau.
Il est vraisemblablement trop tôt encore pour déterminer
quel projet, parmi la liste citée, est celui qui aura le plus
d'avenir. On peut toutefois noter que certains d'entres eux représentent
de nouvelles variations du modèle de Karlsruhe :
Brême : victime
des mauvais résultats de l'évaluation économique
pour la comparaison entre une desserte ferroviaire améliorée
de type S-Bahn et un système tram-train, qui s'est faite à
la défaveur du tram-train.
Frankfurt am Main
/ Münich : deux projets suivant l'exemple de ligne tangentielle
venu d'Ile-de-France. Toutefois le projet de Münich s'est transformé
en un réseau complémentaire de tram-train pour la périphérie
sans réelle mixité de trafic, et ce, du fait de manque
de capacité sur le réseau de S-Bahn ainsi que de la faible
différence en terme de desserte entre le réseau de S-Bahn
existant et la connexion du tram-train.
Nordhausen : tram-train
en voie métrique avec des véhicules tramway diesels; à
noter le fait que la ville de Nordhausen ne dispose que de 46000 habitants.
Zwickau : première
ville à mettre en oeuvre un système de train-tram à
la place d'un système de tram-train classique; des véhicules
légers diesels circulent dans le centre-ville sur une voie en
cul-de-sac munie de trois rails, en circulation mixte avec des tramways
à voie métrique.
Palerme : Utilisation
d'une voie de chemin de fer portuaire par des véhicules bi-modes,
mais sans réelle exploitation mixte (plus proche d'un "
Timesharing " proche du style américain)
Helsinki : combinaison
du métro et du tram-train (identique à Amsterdam, Rotterdam
ou à Oslo dans le passé)
Liberec : modification
des voies pour passer de l'écartement métrique à
l'écartement normal dans l'objectif de créer un système
tram-train régional transfrontralier reliant Zittau en Allemagne
à Jelenia Góra en Pologne (situation provisoire avec une
voie à trois rails )
Krakau : à
l'inverse de l'idée de Karlsruhe les tramways sont amenés
à utiliser les infrastructures ferroviaires en milieu urbain
dans le but d'améliorer les temps de parcours par rapport à
des circulations sur les voies tramway.
Alicante : le premier
tram-train espagnol. Une ligne de tramway urbain disposant en partie
d'infrastructures nouvelles et située le long du port est déjà
connectée au chemin de fer à voie métrique Alicante-Denia.
La portion urbaine en bordure de mer a toutes les caractéristiques
d'un tramway. Provisoirement, la ligne n'est exploitée en circulation
mixte que sur certaines portions de voie.
Sassari : nouvelle ligne urbaine de tramway.
Strasbourg : le
projet prévoyait tout d'abord une desserte de type tram-train
jusqu'à l'aéroport d'Entzheim, avec une prolongation jusqu'à
Molsheim/Barr. En raison des contraintes techniques liées aux
caractéristiques des infrastructures tramway existantes (entraxe
des voies, longueur de quais), l'exploitation n'a été
prévue tout d'abord que pour un seul corridor de tramway, dans
le but de minimiser les travaux d'adaptation des infrastructures urbaines.
Pour des raisons de restrictions budgétaires, le phasage du projet
a été modifié. La première phase, qui devrait
être terminée en 2008/2009, prévoit l'amélioration
de la desserte existante avec une exploitation diesel entre l'aéroport
et la gare centrale ainsi que la réalisation d'une station de
correspondance attractive avec le réseau de tramway au niveau
de la place de la gare. Les seules traces restantes du projet de tram-train
sont les paramètres utilisés pour la création des
plates-formes urbaines.
Rostock : l'une
des rares villes dont les études préliminaires de la "première
vague" ont débouché sur un résultat négatif.
Cela était alors lié à la multiplicité des
offres ferroviaires, parfois concurrentes, ainsi qu'à des problèmes
de capacité liés aux dimensions des caisses des véhicules
de tram-train. Le réseau de tramway de Rostock s'est fortement
développé durant ces dernières années et
la ville a assisté à la migration de sa population vers
la périphérie. Ces deux facteurs justifient de repenser
la desserte TC ferroviaire sur de nouvelles bases. Une évaluation
standardisée du projet a débouché sur un résultat
positif et la réappropriation politique du projet est grande.
La réalisation des appels à candidature du
réseau de Warnow en 2007 pourrait représenter un horizon
favorable pour le projet.
3.4 Nos questions
Pourquoi, 12 ans après l'ouverture de la première ligne
de tram-train entre Karlsruhe et Bretten, existe-t-il aujourd'hui aussi
peu de projets réalisés sur la base du modèle de
Karlsruhe ?
Les concepts de base étaient-ils trop limités aux conditions
locales pour pouvoir espérer une mise en oeuvre de cette idée
dans d'autres villes ? Est-il justifié de parler de tram-train
de deuxième génération ? Quelles sont les caractéristiques
notoires de ces nouveaux exemples qui sont nés du développement
de l'idée de Karlsruhe. Existe-t-il une méthode simple
pour vérifier en amont si la mise en place d'un réseau
de tram-train ou de l'un de ses dérivés est justifiée
pour une ville donnée? Avec quelle méthode et sur la base
de quels critères fonder une telle afformation ?
Les auteurs ont étudié soigneusement l'ensemble des cas
cités précédemment dans l'objectif de déterminer
de tels critères. Ils les ont alors regroupés dans une
liste pouvant servir de méthode de reconnaissance et de vérification
de la pertinence de l'idée de tram-train pour une ville et une
région données.
4.
LES CRITÈRES DE VÉRIFICATION [Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
4.1 Caractéristiques
générales
De manière générale, les projets de tram-train
servent à améliorer un réseau de transport en commun
existant. Cela relève d'un certain " luxe " et nécessite
une capacité économique et une stabilité sociale
évidente.
Situation économique
et sociale
Le tram-train est une forme de transport public comparativement plus
chère et plus complexe que les autres modes de transport public.
Un certain ancrage de la " culture " ou " mentalité
" du transport public sera un avantage évident pour le succès
de tels projets.
Expérience
en matière de transport public et ancrage d'une " mentalité
" ou de " comportements " favorables au transport public.
4.2 Contexte
institutionnel
Les projets de tram-train sont en général plus compliqués
que d'autres projets de TCSP et réclament par là même
un niveau élevé d'organisation, de contrôle et de
qualité. Presque tous les projets englobent des corridors régionaux
; l'implication des institutions régionales ou d'institutions
équivalentes ainsi que le soutien politique sont des conditions
de base de la réussite.
Des pouvoirs locaux
et régionaux dotés du pouvoir de décision.
Soutien local et
régional.
Les procédures de planification des projets de transport sont
complexes, et nécessitent par là même une gestion
et un suivi des projets de grande qualité. Ceci est d'autant
plus vrai pour les projets de tram-train. La définition d'objectifs
clairs et convaincants lors de la phase de planification est un aspect
primordial pour la réussite du projet. Plus que pour tout autre
projet, les réflexions liées à la mise en place
d'une ligne de tram-train sont liées aux choix en terme d'urbanisme
et d'occupation des sols. L'intégration des projets de tram-train
et des projets d'urbanisme ou d'occupation des sols est un élément
important pour toutes les études de planification.
Manière
d'aborder le processus de planification.
Niveau d'intégration
entre les projets d'urbanisme et d'occupation des sols et les projets
de transport.
Possibilité
de phasage des projets.
Complémentarité
avec le réseau de TC existant ou programmé.
Capacité de l'Autorité Organisatrice à assumer
des tâches de supervision et à prendre en charge la responsabilité
d'un réseau global, que ce soit d'un point de vue formel ou fonctionnel.
Répartition
des responsabilités.
Les sources de financement des infrastructures de TC et de leur exploitation
sont multiples. Comme le tram-train est un mode de transport à
la fois local et régional, les financements des projets doivent
être répartis de manière équilibrée
entre les autorités locales et les autorités régionales.
Les projets dépendant essentiellement des financements locaux
et régionaux, les aides ou les subventions nationales ne devraient
pas jouer un rôle décisif.
Taux de couverture
des coûts d'exploitation ou d'investissement.
Équilibre
entre les sources de financement locales et régionales
L'emploi de véhicules de tram-train suppose l'utilisation d'infrastructures
ferroviaires. Les responsabilités en terme de décision
ou de législation portant sur ce type d'infrastructures sont
en général fixées à un niveau national.
Dans beaucoup de pays, la société nationale de chemin
de fer dispose d'un grand pouvoir. Le succès et la réalisation
d'un projet tram-train dépendent donc en grande partie de l'implication
des autorités ou des organisations nationales à un niveau
local et régional ou alors du niveau de décentralisation.
Les projets de tram-train sont d'autant plus transparents et faciles
à mettre en œuvre que l'infrastructure ferroviaire est sous
le contrôle de l'autorité locale ou régionale (ou
alors qu'elle en est la propriété). Une société
privée de chemin de fer représente une autre possibilité.
L'Allemagne dispose à cet égard d'une tradition qui a
fait ses preuves.
Pouvoir législatif
ou du moins autorité décisionnelle en terme de réglementation.
Contrôle
et propriété des infrastructures ferroviaires.
Ou alors autorité
locale ou régionale.
L'emploi de tram-train pose davantage de problèmes liés
à la sécurité du fait de la mixité de circulations
entre des véhicules tramways et des véhicules ferroviaires
lourds. La résolution de ces problèmes nécessite
autant des solutions techniques que des interventions adaptées
de la part de l'institution responsable du contrôle de la sécurité.
Des interventions purement formelles ou trop lourdes nuisent aux projets.
Les textes de lois portant sur la sécurité ont été
créés sur la base de règles générales
pragmatiques et qualitatives, comme c'est le cas en Allemagne, ou alors
sur la base de vérifications occasionnelles, s'appuyant sur l'analyse
des risques, comme c'est le cas en Hollande, en France ou en Angleterre.
Procédures
des institutions responsables des questions relatives à la sécurité.
4.3 Caractéristiques urbaines et régionales
Historiquement, à la fin du 19ème siècle, le choix
de l'emplacement des gares nouvelles a posé de nombreux problèmes.
C'est l'une des raisons pour lesquelles beaucoup de gares sont éloignées
du centre-ville ou sont situées en bordure. Un des arguments
les plus favorables pour la mise en oeuvre d'un réseau de tram-train
est précisément le fait de pouvoir surmonter la distance
entre la gare et le centre ancien. Pour que le projet ait du sens, il
faut que cette distance atteigne au moins 1 km ou qu'elle représente
un temps de parcours à pied de l'ordre de 10 à 15 minutes.
Distance entre
la gare centrale et le centre-ville historique (km; temps de parcours
à pieds)
Autres distances
significatives (km; temps de parcours à pied)
La présence d'un corridor tram-train reliant la gare et le centre
ville est un autre facteur influant positivement le projet. Les caractéristiques
des corridors existants, leur dimension, le type d'utilisation, les
aspects touchant à l'aménagement sont également
à prendre en compte. Les dimensions du corridor doivent être
compatibles avec l'insertion d'une ligne de TC lourde. Les conflits
d'utilisation, par exemple entre un tramway et d'autres fonctions, peuvent
représenter une véritable menace pour le projet ou pour
la qualité des espaces et de la vie. Pour y remédier,
il faut garantir un équilibre entre les fonctions existantes
et les fonctions nouvelles. Pour cela il convient de recenser l'ensemble
des fonctions possibles, telles l'utilisation du corridor par d'autres
modes de transport comme les piétons, ou les fonctions d'habitation
ou de travail. La création de " commerces " à
l'intérieur du corridor est une mesure particulièrement
opportune. Le tram-train pourrait en effet provoquer un départ
de certains commerces et être perçu comme un danger pour
de nombreux équipements urbains, tout comme il pourrait induire
l'effet inverse.
Présence
d'un corridor, caractéristiques et aspect.
(Nouvelles) fonctions
du corridor.
Effets induits
éventuels (positifs et négatifs).
Beaucoup de centre-villes sont des centres historiques qui appartiennent
au patrimoine historique et culturel. Ceci représente une opportunité
pour le tram-train, mais également un risque. Des systèmes
d'alimentation électrique classiques (caténaires) sont
difficilement imaginables dans un centre historique ancien. A l'inverse,
les plates-formes de tramway permettent de conserver les revêtements
d'origine des chaussées
Aspect urbain historique
La localisation des activités en centre-ville (bureaux, commerces,
écoles, universités), détermine la fonction du
tram-train. La justification d'un système de type tram-train
est difficile lorsque de telles activités sont situées
à proximité de la gare. La situation la plus générale
correspond à la localisation des activités en bordure
de ville. Une liaison tram-train est justifiée lorsque des activités
d'importance régionale ou de poids économique important
sont situées loin de la gare. Une structure polycentrique de
l'agglomération ou de la région augmente l'intérêt
de relations de transport avec des tram-trains.
Position centrale
des principales activités et rayonnement régional.
Centres d'activité
économique situés dans l'aire d'influence du tram-train,
La hiérarchie urbaine et l'analyse de la structure territoriale
sont également des éléments à prendre en
compte. Une structure régionale centralisée sera un avantage
d'autant plus important pour la réussite d'un projet de tram-train
que l'attractivité de sa capitale sera importante. A l'inverse,
une structure d'agglomération multipolaire ne favorise pas les
projets de ligne directes vers le cente-ville. Dans une telle configuration,
une ligne tangentielle aura peut-être plus de chance.
Rayonnement régional et attractivité de l'agglomération.
Niveau de polarisation des centres et des fonctions.
4.4 Caractéristiques de la ville ou de la région
Un projet de tram-train n'a de sens qu'à partir d'un certain
seuil de population pour la ville et pour la région concernées.
La valeur maximale est tout aussi importante que la valeur minimale.
En général, le tram-train n'est pas un mode adapté
aux métropoles. Il convient de toujours prendre en compte ces
deux valeurs pour l'étude d'un corridor ou et de ces domaines
d'attraction.
Valeur minimale
et valeur maximale de la population de la ville et de la région.
Dimension des zones
d'influence relatives à un corridor donné
La demande d'un projet de tram-train dépend fortement des flux
de voyageurs pouvant être captés, ainsi que du niveau de
dispersion des destinations de manière générale
et de leur situation par rapport au centre-ville en particulier. Les
motifs de déplacement les plus significatifs sont les déplacements
pour des motifs professionnels (en particulier vers les bureaux), scolaires
(écoles et universités), l'achat et les loisirs. Le succès
du tram-train dépend en grande partie des flux de la demande
de transport en direction du centre ville, ainsi que, dans une moindre
mesure, de la présence de pôles d'attraction dans la périphérie,
pouvant être desservis " en route ".
Structure de la
demande de transport pour les déplacements urbains et périurbains
pour tous les groupes d'utilisateurs.
4.5 Caractéristiques TC
Le tram-train (et le train-tram) est un système de transport
qui permet d'éviter les ruptures de charge pour les voyageurs
en direction du centre-ville. Cela signifie qu'un tel système
n'aura que peu de pertinence dans une ville disposant déjà
d'un système de transport efficace, tel un S-Bahn ou un RER,
qui permet de desservir directement le centre ville depuis la périphérie.
Concurrence avec
des offres de transport ferroviaires alternatives en direction du centre
ville.
Destinations autres
que le centre ville.
Part de marché
du tram-train par rapport à l'ensemble de l'offre de ferroviaire.
Substitution de
l'offre existante (conversion) ou maintien d'une partie de l'offre ferroviaire
(exploitation mixte)
Dans le meilleur des cas, la connexion des infrastructures ferroviaires
ou régionales est très simple, peu coûteuse en investissement
et offre un accès à un réseau ferroviaire régional
plus important, qui pourra être intégré dans un
réseau tram-train. Dans le scénario contraire, les coûts
d'investissement pour la réalisation de l'interconnexion sont
élevés, et seule une petite partie du réseau ferroviaire
est accessible à la circulation des tram-trains.
Rapport entre la
longueur d'infrastructures nouvelles et la longueur du réseau
régional pouvant être desservi ;
Il se peut que certaines agglomérations présentent une
structure non centralisée ou que la demande de transport ne se
concentre pas sur le centre-ville, Dans de tels cas, une liaison tangentielle
permettant de relier les différents pôles de la périphéries
pourrait permettre de délester les lignes radiales et de réduire
ainsi les flux de correspondances dans les nœuds importants du
réseau.
Demande tangentielle.
Vérification
de l'opportunité et de la faisabilité de compléments
d'offre de type tramway en périphérie ou dans les centres
régionaux.
Effet de desserte
supplémentaire en cas d'utilisation d'infrastructures tangentielles.
La qualité des correspondances entre la ville et les régions
est un point supplémentaire à prendre en compte. Plus
la correspondance est difficile en gare centrale, plus le nombre de
passagers attirés par une liaison directe ou par des correspondances
plus faciles aux stations de tramway sera important.
Qualité
des correspondances entre les flux ferroviaires et les flux urbains
et possibilités d'amélioration de l'état existant.
Dans certaines villes, les lignes de tramway historiques nécessitent
beaucoup de temps pour atteindre le centre ville et la mise en place
de systèmes de priorité aux feux ou la création
de sites propres est difficile à mettre en œuvre. Une telle
situation impliquerait des temps de parcours importants et peu attractifs
pour le tram-train du fait de l'utilisation de ces infrastructures urbaines.
Lorsque de telles conditions sont associées à une position
centrale de la gare, il pourrait être opportun de mettre en place
une offre de "tramways rapides" qui emprunteraient en partie
les voies de chemin de fer, plus rapides, pour se diriger vers le centre
ville.
Comparaison des
temps de parcours existants et des temps de parcours pouvant être
réalisés
4.6 Aspects techniques
L'expérience montre qu'il est possible de résoudre presque
tous les problèmes techniques liés à la mise en
place d'un système tram-train. Toutefois l'étude a recensé
des conditions particulièrement propices. L'absence d'infrastructure
ferroviaire urbaine n'est pas nécessairement un inconvénient.
Une telle situation peut en effet offrir une grande liberté en
terme de créativité et de définition du projet,
tout comme elle peut faciliter la résolution des problèmes
liés à l'accessibilité intégrale.
Paramètres
techniques des lignes de tramway existantes.
Exploitation de
type métro (en tunnel).
Faisabilité
de la connexion entre les infrastructures tramway et ferroviaires (également
financière).
En ce qui concerne les infrastructures ferroviaires interconnectées,
il est important de distinguer entre les infrastructures électrifiées
et les infrastructures non électrifiées et de déterminer
quelle est la relation entre les deux types de voie, afin de faciliter
les choix en terme de matériel roulant : diesel/électrique
ou un mélange des deux (exemple de Kassel). Certaines infrastructures
ferroviaires peuvent s'avérer très favorables à
la mise en place d'un système tram-train.
Infrastructure
ferroviaire électrifiée ou non électrifiée
.
Exploitation mixte
ou conversion.
Voies fret ferroviaires
urbaines existantes.
La réalisation de systèmes à accessibilité
intégrale est une des conditions de base pour le succès
futur des réseaux tram-train ou tramway.
Hauteur des quais
des voies ferroviaires régionales.
Accessibilité
pour les personnes à mobilité réduite.
4.7 Analyse et comparaison des coûts
Les méthodes d'évaluation des variantes de projets varient
fortement d'un pays à l'autre, tout comme le contenu des analyses
coûts/avantages. La comparaison de variantes contrastées
n'est pas obligatoire en Allemagne : dans la plupart des cas, l'obtention
d'un rapport coût/avantage positif pour la variante souhaitée
politiquement est suffisante. De telles comparaisons sont très
importantes, voire obligatoires dans d'autres pays.
La comparaison d'une solution tram-train avec d'autres systèmes,
qui supporteraient alors des flux de correspondance importants, est
particulièrement nécessaire pour les parties de réseaux
pour lesquelles la transition se fait vers une exploitation ferroviaire
" normale ". Les coûts kilométriques d'un système
tram-train ne doivent pas faire uniquement l'objet de comparaisons avec
des coûteux (nouveau tramway ou un nouveau métro), mais
également avec des solutions plus modestes portant par exemple
uniquement sur le matériel roulant et optant pour des solutions
modernes en traction diesel ou électrique. La faisabilité
économique et l'intérêt politique d'un projet seront
d'autant plus faciles que les résultats de cette dernière
comparaison seront mauvais. Le rapport coûts/avantages n'est pas
le seul élément décisif : 100 divisé par
50 fournit le même résultat que 10 divisé par 5,
ce qui signifie que l'arbitrage entre des avantages élevés
avec des coûts élevés et des avantages moins importants
avec des coûts moindres relève finalement d'un choix politique.
La décision est encore plus délicate lorsqu'une solution
apporte 80% d'avantages pour seulement 50% des coûts.
Comparaison entre
différents systèmes.
Décision
politique ou évaluation comparative.
Possibilité
de mise en concurrence pour la solution tram-train.
5.
CRITERES APPLIQUES - LES 50 DOMAINES TRAITÉS [Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
Notre liste
de vérification, couvrant 50 domaines(se reporter au paragraphe
précédent et au tableau suivant) permet de soumettre les
projets à une vérification rapide et simplifiée
de leur pertinence (méthode "vite fait bien fait ").
Tableau : les 50 domaines Tram-Train
Tableau : Schéma d'évaluation
La méthode
a été complétée par un schéma d'évaluation
(AAA, …, D) reprenant les thèmes de la liste d'évaluation.
Tableau : villes de référence
Tableau : Cas d'application
Afin de
vérifier l'avantage d'un tel procédé, nous l'avons
appliqué dans un premier temps à six villes allemandes
qui ont toutes mise en place un système tram-train, puis nous
l'avons comparé à six villes potentiellement intéressantes
pour la mise en oeuvre d'un tel système : Antwerpen (Belgique),
Groningen (Hollande), Adélaïde (Australie), Liège
(Belgique), Szeged (Hongrie) et Nizhniy Novgorod (Russie). Nous avons
étudié l'influence d'une évaluation positive ou
négative d'un des critères sur l'ensemble de l'évaluation.
Les deux tableaux ci-dessus indiquent les résultats pour les
sept groupes de critères.
Etude
de cas: Antwerpen (Belgique). Evaluation: A…BBB - Un réseau
de tramway existant, dont l'expansion régionale est en cours
(par exemple vers Zwijndrecht ; cf. ill.), l'utilisation programmée
de tunnels de tramway existants et les projets d'extension au niveau
régional sont autant de critères qui jouent en la faveur
d'un système tram-train de deuxième génération.
Parallèlement, il existe de nombreux obstacles, en particulier
techniques et culturels dans le domaine du chemin de fer national, qui
demandent à être résolus. En premier lieu, on peut
citer la problématique de l'écartement des voies : le
réseau de tramway existant est à voie métrique
alors que le chemin de fer national est à écartement de
voie normal. Cette différence devra être supprimée,
par exemple en construisant un troisième rail sur l'ensemble
des tronçons du réseau de tramway local. L'absence d'expérience
dans le domaine du tram-train représente un handicap bien plus
important. Un certain conservatisme et des conflits d'ordre politiques
au sein même des chemins de fer belges ont nuit jusqu'à
présent à un traitement sérieux de l'idée
de tram-train.
Etude
de cas : Groningen (Hollande). Evaluation : AA…A - Cette ville
située au Nord de la Hollande est l'exemple type d'une ville
adaptée à un réseau tram-train. L'idée a
déjà été lancée : en Novembre 2002,
des véhicules de Saarebrück avaient été exposés
sur la place du marché de la ville (cf. illustration). Les études
de planification ont toutefois mis en valeur d'autres solutions. Le
projet, tel qu'il est défini actuellement, prévoit une
desserte indépendante par bus et par véhicule ferroviaire
avec des correspondances à certaines stations du réseau.
Le tram-train reste cependant une idée prometteuse pour l'avenir.
Etude
de cas : Adelaide (Australie). Evaluation : A…BBB - Jusqu'à
présent, le tram-train est un sujet purement européen,
origine et réalisations obligent ! Adelaide en Australie pourrait
cependant bien représenter le premier exemple d'application en
dehors de l'Europe. Tout comme les villes américaines, les villes
et les périphéries australiennes ont une autre dimension
que les villes européennes et leur région. Bien que la
ville d'Adelaide dispose d'un nombre d'habitants comparable à
celui des villes européennes, les distances internes et l'étalement
en périphérie y sont nettement plus importants. La ville
d'Adelaide dispose de 970000 habitants (1,2 millions d'habitants avec
la région). Le tramway Glenelg permet de relier le centre-ville
et la plage. Le terminus de la ligne (Victoria Square) se situe assez
loin de la gare centrale (cf illustration). L'application de l'ensemble
des critères d'évaluation à la ville d'Adelaide
montre qu'un système tram-train pourrait être profitable
pour la ville. " Pourrait " car le contexte institutionnel,
culturel et technique est nettement différent de celui de l'Europe
de l'Ouest. De plus, une exploitation continue impliquerait des coûts
d'investissement élevés du fait des différences
de valeur de l'écartement des voies (tramway en écartement
normal, ferroviaire classique en écartement métrique)
ainsi que la de nécessité d'électrifier les tronçons
utilisés par le tramway.
Etude
de cas : Liège (Belgique). Evaluation : A…+ - Cette
ville située dans la partie wallonne de la Belgique fait preuve
de nombreuses caractéristiques urbaines et régionales,
sociales et économiques, qui en font un bon exemple de ville
potentielle pour un réseau de tram-train. Liège est en
position centrale par rapport à sa région et sa gare,
restructurée il y a peu de temps, est toujours localisée
en dehors du centre-ville (absence de tramway mais existence d'une ligne
de bus en site propre entre la gare et le centre-ville pouvant éventuellement
être utilisée par le tram-train ; cf. illustration "
TT "). Ni la dimension de la ville, ni l'économie locale
et régionale ne permettent d'imaginer un projet de telle envergure
à court terme. La priorité est placée dans l'amélioration
du réseau de bus et dans l'amélioration des vitesses commerciales
des lignes avec des mesures moins coûteuses. Toutefois, l'idée
de tram-train devra être reconsidérée dans une perspective
à plus long terme.
Etude
de cas : Szeged (Hongrie). Evaluation : C…C+ - A nouveau une
ville pour le tram-train ? Szeged est située dans la région
frontalière sud-ouest de la Hongrie : 170.000 habitants, un tramway
et un chemin de fer à voies normales, une gare centrale située
en bordure de centre-ville. Vraisemblablement une ville inconnue pour
beaucoup d'entre nous et qui n'a jamais fait l'objet d'une étude
de faisabilité pour un tel réseau. Szeged, un vrai candidat
pour le tram-train ? Et bien non ! Et ceci du fait d'une économie
locale et régionale insuffisante, ce qui est le cas dans de nombreuses
villes d'Europe de l'Est. Vous n'êtes pas convaincu ? Alors jetez
un oeil sur l'état du réseau de tramway actuel et vous
comprendrez. Mais peut-être que le tram-train pourrait représenter
une véritable solution dans l'avenir, à condition que
le réseau de tramway actuel soit modernisé et, surtout,
qu'il n'ai pas été jugé dépassé entre
temps !
En particulier, le tracé de la ligne 1 apparaît tout à
fait intéressant et adapté à une ligne de tram-train.
Etude
de cas : Nizhniy Novgorod (Russie). Evaluation : D…- - Cette
ville russe, située à 600 km à l'Est de Moscou,
possède un véritable potentiel pour accueillir un système
tram-train. Beaucoup de ses caractéristiques permettraient d'accueillir
de tels véhicules : l'importance socio-économique de la
ville pour son arrière pays ; la distance entre le centre-ville,
situé au pied des montagnes, et la gare,située de l'autre
côté du fleuve ; la présence d'un tramway (cf. illustration)
; et bien d'autres atouts encore. Il faut cependant prendre en compte
les caractéristiques économiques, plutôt médiocres
et une certaine instabilité sociale. A cela vient s'ajouter le
manque d'expérience en matière de tram-train pour les
villes de Russie.
6.
CONCLUSIONS [Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
Le tram-train
a longtemps été considéré comme la solution
miracle pour le transport ferroviaire régional.
Le nombre de projets réalisés effectivement reste toutefois
extrêmement faible et nombreux sont ceux qui ont été
modifiés en cours d'études. Même en Allemagne, où
les conditions réglementaires et politiques sont les plus propices
au développement de tels systèmes, l'évolution
ne se fait que très lentement au regard des potentiels existants.
Il est difficile de trouver une explication unique à cette situation,
mais une analyse rapide du modèle de Karlsruhe et de sa mise
en oeuvre permet d'apporter quelques éléments de réponse.
De même, l'observation de la " stagnation " d'autres
projets permet de mieux comprendre le phénomène.
En bref : le tram-train n'est ni bon marché, ni facile à
réaliser.
Il est nécessaire de réaliser des études d'opportunité
et de définition stratégique ("Master planning")
le plus en amont possible afin de garantir un réseau viable à
long terme et afin d'offrir la possibilité de faire circuler
les différents modes de transport sur l'ensemble du réseau
tout en identifiant les impacts sur le développement ou l'aménagement
urbain. Les compromis sont nécessaires. Ceci est d'autant plus
important pour les projets qui prévoient l'intégration
d'un réseau de tramway urbain existant . En raison de la complexité
des projets, un contexte politique et un contexte législatif
favorables sont des facteurs supplémentaires évidents
de réussite.
Fort probablement, la pertinence du tram-train se laisse également
définir par un rayon d'action caractéristique. Il se situerait
alors, le plus vraisemblablement, dans une plage comprise entre 25 et
40km autour du centre ville. Même s'il est indéniable qu'une
offre de transport sans perte de charge a des effets extrêmement
positifs sur la demande, il ne faut pas voire dans les correspondances
un processus à supprimer de manière systématique.
Un système de transport régional intégré
avec une définition claire entre les domaines géographiques
et les fonctions des différents types d'offre de transport comprendra
toujours des correspondances. Cela ne l'empêchera pas d'être
attractif.
Le design du matériel roulant est un point important pour lequel
un juste milieu doit être trouvé entre une politique plutôt
conservative misant sur la " fiabilité " et une politique
du " tout design ". Malgré les exigences techniques
propres aux véhicules de tram-train, il est impensable de mettre
en service un " vilain canard " au milieu des nouveaux véhicules
de tramway attractifs. Voilà de toute évidence un problème
qui a pris de l'importance en France, où la plupart des nouveaux
systèmes de TCSP ont été accompagnés d'un
travail d'aménagement urbain et de design poussé, qu'il
sera difficile de ne pas poursuivre de manière au moins identique
avec un système de tram-train.
La taille et les dimensions des caisses de véhicules sont un
autre élément de design (même si elles sont moins
souvent perçues en tant que tel). En outre la rentabilité
économique d'un projet de tram-train dépend souvent de
la substitution de l'ensemble de l'offre ferroviaire existante. Ceci
implique un besoin important en terme de capacité pour le matériel
roulant nouveau, c'est à dire des caisses plus longues et plus
larges et la possibilité de circuler avec des compositions multiples.
Ces différentes exigences sont souvent contradictoires.
La pertinence d'un projet tram-train est critique lorsque la part de
trafic prévue est minime par rapport au trafic sur l'ensemble
de la région (même si le tram-train peut être une
solution alternative).
Un autre enseignement que l'on peut tirre des études réalisées
porte sur l'intérêt de systèmes ne proposant qu'un
type de véhicule unique et se limitant à un type d'offre.
L'exemple de Kassel montre clairement qu'il est possible de mettre en
service aussi bien des véhicules électriques/électriques
que des véhicules diesels/électriques et de les mettre
en exploitation selon le type d'infrastructure et les exigences qui
leurs sont propres. Ceci permet de réduire nettement la pression
financière sur les lignes régionales rurales non électrifiées,
sans pour autant réduire l'attractivité de l'offre de
transport. La pertinence de ces nouvelles technologies est confirmée
par de nombreuses études tram-train. Le " Citybahn "
de Chemnitz est l'exemple d'une symbiose intelligente entre une exploitation
de type Stadtbahn en traction électrique et une exploitation
de type ferroviaire attractive en traction diesel au sein d'une même
société d'exploitation. La flexibilité est nécessaire
!
Il serait toutefois hâtif d'affirmer que l'intégration
de deux réseaux de transport existants représenterait
automatiquement une solution plus économe. Les coûts de
tels projets restent élevés en raison du nombre important
de mesures à réaliser : l'électrification des voies
régionales, la signalisation et les installations de sécurité,
la réalisation de l'interconnexion physique et, dans certains
cas, la construction des portions d'infrastructures nouvelles en centre-ville
ainsi que l'adaptation des infrastructures existantes (ce qui peut même
mener à la construction d'un tunnel urbain, comme le montre le
cas extrême de Karlsruhe).
Les projets
de seconde génération, comme Kassel, Nordhausen, Chemnitz
ou encore Zwickau apportent un vent d'innovation en adaptant et en développant
l'idée d'origine de Karlsruhe. Avec ces nouvelles propositions,
de nombreux projets vont pouvoir être révisés ou
lancés. Quoi qu'il en soit il est devenu plus facile de trouver
la " ville tram-train " idéale.
Les 50
critères tram-train qui ont été présentés
dans ce rapport permettront, nous l'espérons, de faciliter la
réflexion et les discussions sur la pertinence et la mise en
place de systèmes tram-trains et de prendre dès le début
les options les plus justes.
Nordhausen: en tant que projet
de deuxième génération, une véritable innovation
pour l'idée de tram-train!
RÉFÉRENCES [Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
Bijl, R.
A. J. van der (1998) Leicht durch Stadt und Landschaft - Light Rail
- a convenient means of regional and city transport. Topos, 24, 23-31.
Bijl, R.
A. J. van der (1998) Light rail in Nederland: veel praten, weinig doen.
Stadtbahn-project in Karlsruhe geniet aandacht, maar nog geen navolging.
Blauwe Kamer, 1, 24-35.
Bijl, R.
A. J. van der (2003) Light rail & regionale planning. Portland (OR):
voorbeeld van 'transport oriented development' Hugo Priemus, Robert
Kloosterman & Willem Korthals Altes (ed.), ICES, Stad & Infrastructuur.
Koninklijke Van Gorcum, Assen 2003, 67-74.
Griffin,
T., Kühn, A. (1996) Shared track scheme now gaining wide acceptance
(1996) Passenger Rail Management, 11
CrossRail
- outlining the standard for the future European Tram-Train (2000-2001)
Reports, RD.10843, EU DG Tren, Brussels.
Ludwig,
D., Kühn, A. (1995) Das Karlsruher Modell und seine Übertragbarkeit.
Der Nahverkehr, 10, 12-22
Numéro
Spécial PERIURBAIN (2001) Revue Générale des Chemins
de Fer, 12, 3-86.
Phraner,
S. David, Roberts, Richard et al (1999) Joint operation of Light Rail
Transit or Diesel Multiple Unit Vehicles with Railroads, TCRP Report
52, Transportation Research Board, Washington D.C.
AUTEURS
[Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
Dr.
Rob van der Bijl (Amsterdam, Pays-Bas) est urbaniste. C'est
lui qui est à l'origine du site www.lightrail.nl.
Depuis 1997, il a réalisé de nombreuses études
et participé à de nombreux projets portant sur le tram-train
en Hollande et en Europe. Son site 'Light Rail Atlas' est consacré
à la documentation de ces projets et des systèmes de transports
ainsi que de leurs caractéristiques
Dipl.-Ing.
Axel Kuehn (Karlsruhe, Allemagne) est ingénieur en Génie
Civil de formation. Il a participé dès le début
à la mise en place du réseau de tram-train de Karlsruhe
et à son développement. Depuis 1993, il a participé
à de nombreux projets de tram-train dans toute l'Europe.
Le contenu
de ce site s'appuie sur une conférence tenue dans le cadre du
salon " European Transport Conference (ETC 2004) " qui s'est
déroulé à Strasbourg du 4 au 6 Octobre 2004 pour
le compte de l' Association pour le Transport Européen (Association
for European Transport).
CONSEIL
& NOUVEAUX CAS D'ÉTUDE [Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
Les auteurs
de cette publication proposent également leur service pour des
prestations de conseil, que ce soit pour des expertises, des études
de faisabilité, ou encore pour des voyages d’études.
Grâce à notre large expérience dans le domaine du
transport, nous sommes capables de replacer les projets dans leur contexte
technique, institutionnel et urbain et/ou régional, et d’en
éclairer la pertinence d’un point de vue critique pour répondre
à la question des clients et Maîtres d’Ouvrages :
« qu’est ce qui est faisable, que faire et à quel
moment » ? Même dans les phases plus avancées, lorsque
les « gros bureaux » deviennent nécessaires pour
porter le projet, une telle expertise garde tout son sens pour assurer
un contrôle qualité et disposer d’une assistance précieuse
sous la forme de l’avis d’un expert tiers.
La «
méthode des 50 critères » développée
par Kuehn & von der Bijl et présentée sur cette page
est utilisée pour vérifier au plus tôt la pertinence
de projets de type tram-train pour une ville et une région données.
Il s’agit d’un outil que nous employons en tant que tel dans
nos études et qui vise à déterminer « à
priori » les chances d’un projet, sans présager des
résultats d’études d’évaluation plus
poussées ou d’objectifs d’ordre politique. La manière
d’aborder la question est suffisamment vaste pour garantir une
prise en compte et une comparaison du maximum de variantes, ce qui est
la condition de base pour un débat large et ouvert. Il ne s’agit
en aucun cas de soumettre des résultats qui seraient déjà
connus à l’avance et de ne proposer qu’un travail de
justification, de formulation et d’illustration d’idées
préconçues. Nous ne favorisons aucun mode ni aucune solution
! La méthode est d’ailleurs également applicable
à d’autres projets, avec quelques modifications mineures,
comme par exemple pour les projets ferroviaires régionaux tels
que ceux présentés sur www.lightrail.nl/RegioRail.
Reportez
vous à l’adresse 'www.lightrail.nl/TramTrain' pour découvrir
une série de projets pour lesquels la méthode des 50 critères
a été appliquée avec succès.
Ne négligez
pas non plus l’intérêt de voyages d’études
bien organisés, durant lesquels vous serez accompagné
par des experts compétents ! Il s’agit de la meilleur manière
d’accroître vos connaissances, d’agrémenter votre
palette de solutions et de comprendre mieux sur place les choix pour
lesquels vous aurez opté. Ne vous laissez pas séduire
par les voyages unidimensionnels qui ne vous proposent de visiter qu’une
seule ville, présentée à chaque fois comme la «
mecque » du transport : mieux vaut-il disposer de plusieurs exemples
pour pouvoir comparer les solutions et les contextes. Un expert indépendant
et expérimenté pourra se révéler très
utile pour obtenir une vision en dehors des discours officiels ! Si
vous êtes intéressé, visitez notre site www.lightrail.nl/studytours
(uniquement en Anglais).
Skien, centre
Grenland
L'équipe de consultants Kuehn et van der Bijl a été
mandatée par le Telemark county en août 2005 pour réaliser
une évaluation du projet de tram-train de Grenland sur la base
de la méthode des 50 critères. Il s'agit du troisième
cas d'application de cette méthode en moins d'un an, tous les
projets se situant pour l'instant en Scandinavie. Le " tram-train
de Grenland " (Grenland Bybane) fait partie des nombreux concepts
qui ont été développés dans le milieu des
années 90, durant la période de " boom " des
études de faisabilité tram-train. L'idée de base
prévoyait d'étendre le trafic voyageur, qui se concentrait
alors sur le chemin de fer de la Bratsberg (Porsgrunn-Skien-Notodden,)
dont Telemark county avait réussi à conserver l'exploitation,
à d'autres voies ferroviaires existantes. Le projet prévoyait
en plus de cela, outre la création de nouveaux points d'arrêts,
la traversée des centres urbains de Skien et de Porsgrunn à
l'aide de véhicules modernes. Le projet à récemment
été ressorti des cartons et les services techniques ainsi
que les responsables politiques se sont enquis des nouvelles solutions
en matière de tram-train de deuxième génération,
lors d'un voyage d'étude organisé par Axel Kuehn. L' étude
actuelle ne se limitera pas à livrer simplement un taux de compatibilité
et de réussite pour le projet, mais devra également fournir
des indications sur les étapes à suivre. L'expérience
des deux premiers projets (Oslo et Aarhus), montre très nettement
qu'une approche structurée de la problématique est très
utile et efficace pour éclairer tous les éléments
complexes des projets de tram-train, aussi bien pour les projets se
trouvant en phase initiale que pour ceux, plus controversés,
nécessitant une médiation pour être remis sur les
rails.
Aarhus,
vue aérienne du centre-ville et des berges
Aarhus
La deuxième étude sur la base des « 50 critères
» porte sur la ville d’Aarhus. L’évaluation des
projets de tramway régional d’Aarhus a débuté
en juin 2005 et les résultats de l’étude ont été
livré début septembre. Ces résultats seront diffusés
lors de la conférence
HiTrans qui se tiendra dans la ville même (22-23.09.2005).
Quelques mots sur le contexte : la ville d’Aarhus et l’exploitant
de transport public, Aarhus Sporveje, ont fait réaliser une étude
sur la réintroduction du tramway à Aarhus. Ce projet représentait
un projet sur le modèle des nouveaux tramways français
et bien qu’une connexion était prévue avec les lignes
ferroviaires régionales vers Odder ou vers Grenaa, celle-ci ne
devait voir le jour que dans une phase ultérieure. Suite au projet
HiTrans, dont les services techniques du « pays » d’Aarhus
étaient partenaires, et suite à des missions d’expertise
de Kuehn et van der Bijl en 2004 (dont un voyage d’étude),
le projet a pris une nouvelle tournure. La ville et sa Région
ont ainsi donné une nouvelle orientation au projet en Mai 2005.
Avec ce nouveau concept, le projet de tramway est un projet de tram-train
dès le début. L’un des éléments nouveaux
est l’intégration de la voie ferrée existante le
long du vieux port dans la réflexion et la mise en cohérence
du projet avec les mesures de rénovation et de réaménagement
de la zone portuaire. Il en résulte une forte diminution de la
part d’infrastructures nouvelles de tramway et donc une augmentation
de la faisabilité du projet, également liée au
fait que le projet prenne maintenant une dimension régionale
et non plus seulement urbaine. Pour plus d’informations, reportez
vous au site d’Aarhus Sporveje et au document « Aahrus Vision
» http://www.sporveje.dk/forside/vision.pdf
(en danois).
Oslo:
Oslopakke 2
Oslo
L'étude
portant sur Oslo
('O2') s'est terminée il y a peu de temps. L'application
de nos 50 critères au réseau de tramway et au réseau
ferroviaire locaux a permis de confirmer la compatibilité d'un
réseau tram-train. Ici aussi, vous en serez bientôt plus...
en attendant voici une partie des résultats de l'étude
...
GROUPE DE TRAVAIL TRAM-TRAIN LORS DE LA
CONFÉRENCE HITRANS - Le groupe de travail qui s’est
tenu lors de conférence HiTrans les 22 et 23 septembre 2005 à
Aarhus a tenu toutes ses promesses et a connu un vif succès avec
près de 80 participants (www.hitrans.org/conference).
Celui-ci fut mené par les auteurs de la méthode d’évaluation
multicritère de la pertinence des projets de type tram-train
(au sens de chances de réalisation « à priori »
d’un projet sans préjuger des objectifs politiques ou des
résultats d’évaluation socio-économiques).
Le groupe de travail s’est intéressé plus particulièrement
à la méthode des « 50 critères appliqués
au tram-train » et à sa mise en oeuvre pour une comparaison
de différents projets. Les participants ont ainsi eu l’occasion
d’analyser les cas d’Oslo, de Skien-Porsgrunn (Norvège),
d’Aarhus (Danemark) à chaque fois pour les systèmes
tram-train de type Karlsruhe ou Zwickau et de réaliser eux-mêmes
une évaluation pour le projet de RijnGouweLijn Leiden-Alphen-Gouda
(Hollande) et pour la RiverLine de Camden-Trenton (USA). Nous vous proposerons
bientôt une présentation des résultats ici même.
GROUPES
DE TRAVAIL À ZWICKAU ET À LUCERNE - Suite à
l’intérêt pour le groupe de travail tram-train lors
de la conférence d’Aarhus, Axel
Kuehn et Rob van der Bijl
projètent d’organiser deux nouveaux séminaires spécifiques
en 2006 : le premier se tiendra en mai à Zwickau, le second en
septembre à Lucerne, en Suisse (de toute vraisemblance les 11
et 12 mai et les 14 et 15 septembre). Ces groupes de travail, qui seront
tenus en langue anglaise, pourront accueillir jusqu’à 20
personnes au maximum et dureront deux jours chacun, voyages et visites
inclus. Le programme de chacun des séminaires portera sur 3 ou
4 thématiques tram-train (parmi les 50) en relation avec le lieu
d’organisation : Zwickau/Chemnitz d’un côté,
Lucerne/Zug de l’autre. Chacune des manifestations offrira la possibilité
de prolonger le séjour (Samedi) pour visiter les villes de Dresde
ou de Zürich.
Ces manifestations
ne traiteront pas de la méthode des 50 critères de manière
générale, mais s’attacheront à approfondir
les problématiques liées à un nombre restreint
de thématiques en relation avec le tram-train. Il ne s’agit
donc en aucun cas d’une réplique du groupe de travail qui
s’est tenu à Aarhus en 2005.
Zwickau/Chemnitz
Pertinence et qualité
du corridor central
Restructuration
intégrée du réseau TC en accompagnement de la mise
en service du tram-train
L’accessibilité
des personnes à mobilité réduites dans les réseaux
à exploitation mixte
(Thématique
supplémentaire en bonus)
Lucerne
/ Zug
Les villes et régions
“petites”
Localisation de
la gare centrale par rapport au centre-ville
Compétition
avec d’autres modes de transport ferroviaires en terme de desserte
du centre-ville
(Thématique
supplémentaire en bonus)
En raison
du niveau de discussion attendu lors de ces groupes de travail, les
manifestations s’adressent avant tout à des professionnels
et à des planificateurs plutôt qu’à des hommes
politiques.
Une
réduction sera accordée pour toute réservation
groupée des deux manifestations. Des réservations séparées
sont bien sûr également possibles.
Une
présentation détaillée des groupes de travail et
des conditions de participation (prix, réservations, etc.) sera
bientôt disponible. Toutefois, n’hésitez pas à
nous contacter par e-mail si vous avez d’hors et déjà
des questions.
NOUVEAUTÉS
[Début]
[Résumé]
[Table
des matières]
Avril-novembre
2006 - trois nouveaux 'Conversion Style' TramTrain projets
En
haut : le 'Portram' de Toyama au niveau du nouveau tronçon
situé au Nord de la gare de Toyama.
À
gauche : Le citadis d’HTM dans le centre de Zoetermeer.
À
droite : Les véhicules tram-train de Siemens exploités
par la SNCF dans la région parisienne. |
L’année 2006 a vu la naissance de nombreuses nouvelles lignes
de tram-train. Aucun de ces lignes n’ayant de mixité de
circulation entre le tram-train et le ferroviaire classique, il s’agit
plutôt de lignes reconverties. Au Japon, c’est la ligne 'Portram'
qui a été inaugurée en avril. Celle ci emprunte
la voie industrielle de Toyama et est exploitée par le Japan
Railway Group. La ligne sera prochainement reliée au réseau
de tramway urbain.
En
Hollande, ce sont les premières sections du 'RandstadRail'qui
ont été mises en service durant les mois d’octobre
et de novembre. Le réseau de tramway de la Haye est ainsi prolongé
jusqu’à Zoetermeer. Le tram-train utilise l’ancienne
infrastructure ferroviaire. L’exploitation est assurée par
HTM. L’une des particularités de cette ligne est la «
section en exploitation mixte » de l’ancienne voie ferrée
entre Rotterdam-Hoepflein et la gare centrale de La Haye, sur laquelle
circule aussi bien des tram-trains de La Haye que le nouveau RER/Métro
de Rotterdam, exploité par RET.
En
France, la mise en service de la ligne T4 permet de relier Aulnay-sous-Bois
et Bondy. Ce premier tram-train français (dénommé
ainsi malgré le fait qu’il n’y ait pas de mixité
avec le ferroviaire classique) est exploité par la SNCF alors
que toutes les autres lignes de tramway de Paris (T1, T2 et T3) sont
exploitées par la RATP.
Mulhouse
centre, October 2005
Février
2006 – Mulhouse (France) : ce sera l’Avanto
Dans peu
de temps la ville de Mulhouse fêtera l’inauguration de son
nouveau tramway. Il est prévu que certaines portions urbaines
de ce nouveau TCSP soient utilisées en partie par des véhicules
tram-train.
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