E honlap alapja egy előadás, amely az Európai Közlekedési Konferencián 2004. október 4-6. között Strasbourgban hangzott el.

Az oldalon szereplő táblázatok jelenleg még csak angolul érhetők el.

Összefoglalás [A lap tetejére] [Tartalomjegyzék]


Nordhausen: második generációs fejlesztés

A TramTrainre – ami leegyszerűsítve a vasúti infrastruktúrát használó közúti gyorsvasutat jelenti – sokáig úgy tekintettek, mint az agglomerációs kötöttpályás közlekedés minden problémáját megszüntető megoldásra. Azonban a megvalósult tervek száma meglehetősen alacsony és számos fejlesztés, amely már túl volt az első megvalósíthatósági tanulmányon, más irányba haladt tovább, mint azt korábban tervezték. Még Németországban is, ahol a szabályozási és politikai környezet nagyon kedvező, az előrelépések sokkal lassabban történnek, mint arra előzetesen számítani lehetett.
Erre a jelenségre nincs egyszerű magyarázat, de ha a karlsruhei mítosz mögé nézünk, illetve megvizsgáljuk a nem megvalósult projekteket, az adhat némi támpontot, hogy megértsük, a kezdeti lelkesedést követően miért ilyen alacsony a megvalósult elképzelések száma.
Röviden szólva: a TramTrain se nem olcsó, se nem egyszerű.
Átfogó tervezés szükséges ahhoz, hogy egy hosszú távú (végleges) elképzelés irányában történjenek a fejlesztések. A kezdeti fázisban rögzíteni kell az egyes közlekedési módok teljes rendszerben betöltött szerepét, és így azonosítani lehet a projekt városfejlesztési szempontból fontos hatásait. Ugyanígy fontos a vegyesüzem bevezetése miatt szükséges kompromisszumokat részletesen megvizsgálni, különösen, ha egy belvárosi közúti vasúti hálózatot akarunk integrálni a rendszerbe. A projektstruktúrák összetettsége miatt a támogató politikai és szabályozási környezet különös fontossággal bír.
Túl egyszerű lenne feltételezni, hogy két már működő hálózat közös használata mindenképpen kedvező költségekkel bíró megoldást ad. A legfőbb költségtétel általában a régiós vonalak villamosítása, a jelző és biztosítóberendezések megfelelő színvonalának biztosítása, illetve a két hálózat összekapcsolásának kiépítése vagy egy új, belvárosi közúti vasúti hálózat kiépítése, illetve a meglévő hálózat szükséges kiigazítása.
Ha a városokba irányuló átszállásmentes közlekedési szolgáltatásokat pozitív alapgondolatként tartjuk is meg, magára az átszállásra nem szabad túl dogmatikusan tekinteni. Egy integrált regionális közlekedési rendszerben, ahol az egyes közlekedési eszközökhöz jól definiált feladatkörök tartoznak, mindig szükség lesz átszállásokra, amelyek ellenére az egész rendszer még lehet nagyon attraktív.
A második generáció projektjei (pl.: Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau) nagyon fontos lökést jelentenek a TramTrain ötletének, amelyet az eredeti karlsruhei megoldáshoz képest a helyi igények szerint továbbfejlesztettek. A fejlesztések során újabb szempontok, kérdések és megoldások merültek fel, amelyek segítségével közelebb kerülhetünk az ideális TramTrain-város meghatározásához.


[A lap tetejére] [Tartalomjegyzék]

A TramTrain rendszerek a városok közúti vasúti infrastruktúráját kötik össze a környező régió vasúti hálózatával. Az első ilyen jellegű, németországi vegyesüzemű rendszerek (Karlsruhe és Saarbrücken) után napjainkban egyre újabb ilyen jellegű rendszerek jönnek létre.
A kilencvenes évek közepén valóságos robbanást figyelhettünk meg a vegyesüzemű rendszerekről szóló megvalósíthatósági tanulmányok számában. Sok Karlsruhéhoz hasonló méretű város, illetve ilyet magába foglaló régió – ahol adott volt egy regionális vasúti hálózat, és/vagy létezett már egy városi kötöttpályás hálózat, vagy elképzelhető volt annak kiépítése – vizsgáltatta meg annak a lehetőségét, hogy a vegyesüzem koncepciója a helyi peremfeltételek közé átültethető-e. A legtöbb ilyen projektet nem folytatták, vagy csak nagyon lassan, alacsony prioritással haladt tovább. Ennek okai különfélék lehetnek, de felmerül bennünk, hogy egy megfelelő alapkérdés megválaszolásával még a projekt korai szakaszában nem lett volna megtakarítható a részletes vizsgálatok elkészítése, amelyek később mind a fiókok mélyére kerültek.
A TramTrain fejlesztések flexibilis és helyi feltételekhez alkalmazkodó karaktere ellenére az a szándékunk, hogy legalább néhány, általában érvényes TramTrain jellemzőt beazonosítsunk. Úgy gondoljuk, hogy ezen tulajdonságok jobb ismeretével a projektek készítése könnyebbé válik mind az új, potenciális alkalmazási területek esetén, mind a korábbi projektötletek felülvizsgálatakor, amelyekre eddig talán nem elegendő rugalmassággal tekintettek.
A CROSSRAIL elnevezésű uniós kutatási program egy lépés volt a TramTrain szabványosított, vagy legalábbis harmonizált megfogalmazása irányában, de a program túlzott hangsúlyt fektetett a járműoldali kérdésekre, és azok specifikációjára. A 2002-2004 óta futó tematikus LIBERTIN Hálózat egy másik irányba tart, de többet foglalkozik az általánosságban vett közúti gyorsvasúttal.
Mi azt a megfogalmazását hiányoljuk a témának, amely sokkal erősebben a városépítési és a gazdasági megvalósíthatóságra fókuszál. A műszaki kérdések tisztázása természetesen nem felesleges a döntési folyamat során (különösen, hogy a műszaki megoldások a költségeket jelentősen befolyásolhatják), de a műszaki megvalósíthatóság vizsgálata önmagában nem elegendő.

Karlsruhe: egyértelműen első generáció

2. Definíciók [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

Mialatt sokan a TramTrain korának kezdetéről, Karlsruhei Modellről, vegyesüzemről beszélnek, addig szükséges néhány alcsoportot megkülönböztetni:
Hagyományos közúti gyorsvasúti / közúti vasúti üzem:
- Áttérés (átalakítás);
- Vegyesüzem egyenáram alatt;
TramTrain üzem:
- Kétnemű üzem: elektromos/elektromos;
- Kétnemű üzem dízel/elektromos;
TrainTram üzem:
- Létező közúti vasúti infrastruktúrával;
- Létező közúti vasúti infrastruktúra nélkül.

A áttérést célzó projektekben a vonalak nagyobb hosszán korábbi nagyvasúti pályákat használnak, de ezeket teljes mértékben a közúti gyorsvasúti (vagy közúti vasúti) üzemnek megfelelően alakítják át, és a vasúttal közös vegyesüzem nem valósul meg. Az infrastruktúrát átveszik, így nincs pályahasználati díj.
A vegyesüzem egyenáram alatt (villamosítás 600/750 V-tal) elnevezésű csoportba olyan projektek tartoznak, amelyek esetén a vasúti pályát használják, de a vegyesüzemnek köszönhetően a nagyvasút – nem villamosított vontatással – is jelen van az adott pályán (általában teherforgalommal). A karlsruhei Albtalbahn – mint a regionális fejlesztések kiindulópontja – egy példája ennek az üzemi formának. A legtöbb esetben az infrastruktúra a közúti gyorsvasút üzemeltetőjének kezében van, így jellemzően a pályadíjakkal itt sem kell számolni.
A TramTrain üzem egyrészt magába foglalja a közúti gyorsvasút/nagyvasút közötti vegyesüzemet, másrészt egy két vagy többnemű rendszert (pl.: nagyvasúti és közúti gyorsvasúti áramellátás). A vegyesüzemű szakaszok akár nagyvasúti fővonalak is lehetnek. Az infrastruktúra (pálya és állomások) jellemzően az államvasútból kivált pályavasúti vállalkozás kezében marad (DB Netz, RFF, Prorail, Network Rail, stb.) és a közúti gyorsvasút üzemeltetője pálya- illetve állomáshasználati díjat fizet.
A TrainTram üzem megfordítja a TramTrain alapgondolatát: a régióból induló forgalom számára a városközpontok közvetlen elérhetőségét nem a közúti gyorsvasút nagyvasúti pályára történő kivezetésével oldja meg, hanem a nagyvasutat vezeti be a helyi közúti vasút pályáján, vagy egy ahhoz hasonló, újépítésű pályaszakaszon. Azoknak a nagyvasúti járműveknek, amelyeket ilyen célra alkalmaznak, a legmesszemenőbbekig teljesíteni kell a közúti vasútra vonatkozó szabályozásokat. Jellemzően a TrainTram projektek nem a város egyik végétől a másikig haladnak keresztül, hanem csak a város egyik oldaláról visznek be a központba, vagy annak közelébe.

Zwickau: A TramTrain ötletének megfordítása

3. A TramTrain eddigi eredményei [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

3.1. Karlsruhe: Siker, sikertelenség és gyengeségek

Karlsruhe neve ma világszerte egyet jelent a helyi tömegközlekedésben elért sikerekkel. De mindenesetre az ottani rendszer egy sor olyan tulajdonsággal bír, amelyeket máshol nehéz lenne ’eladni’.
A karlsruhei kompromisszum – magas, és középmagas padlójú közúti gyorsvasutakat egy alacsonypadlós járművekkel üzemeltetett városi vasúti hálózaton közlekedtetni – sok helyen teljesen elképzelhetetlen lett volna. Mindenütt, ahol a teljes akadálymentesítés megkerülhetetlen elvárás (pl.: Franciaország), ott ez a projekt végét jelentette volna. Ezért a jármű és a peron közötti szintbeni kapcsolat egy egész tervezett hálózat minden részén történő biztosítása nagy jelentőséggel bír az ilyen jellegű projektek megvalósíthatóságának szempontjából.
Karlsruhe egy igen jó példa arra az esetre, amikor a város pályaudvara a központtól távolabb esik, és így a TramTrain járművek központba történő bejuttatása jelentős attraktivitás-növekedést eredményez. A város agglomerációját behálózó vonalak jelentős része a belvároson keresztül halad át a városon, ami sokszor kapcsolt kocsikat, nehezebb járműveket jelent, mint a hagyományos közúti vasút esetében.

Karlsruhéban az első világháború előtt a pályaudvart a város déli szélére telepítették ki, ma azonban a forgalom átrendezésének köszönhetően a pályaudvar gyakorlatilag visszatér a város központjába. Az elmúlt években felmerült annak a lehetősége, hogy a belvárosban építendő földalatti vonalszakasszal meg lehetne oldani az egyre növekvő kötöttpályás forgalom okozta problémákat, de ez egyben a klasszikus közúti vasút sétálóutcából történő kivonását is jelentené.
Mindezek ellenére a karlsruhei utasszámok növekedése bizonyította a hasonló nagyságú városokban a közvetlen és átmenő tömegközlekedési kapcsolatok alapvető hasznosságát, de ezzel együtt megmutatta a pályaudvarok központi elhelyezésének célszerűségét is.

3.2. Saarbrücken – az első alacsonypadlós TramTrain

Saarbrückenben – mindössze 26 évvel az egykori villamosközlekedés megszüntetése után – 1991-ben született meg a döntés, hogy a belvárosban újra bevezessék a kötöttpályás tömegközlekedést. A szén és acélipar relikviájaként megmaradt, még mindig jelentős saarlandi vasúti infrastruktúrára való tekintettel nem hagyományos közúti vasutat választottak, hanem egy TramTrain jellegű megoldás mellett döntöttek.
Karlsruhéval szemben itt egy teljes mértékben akadálymentes, alacsonypadlós rendszer került kialakításra (350/380 mm magas peronok). A belvárosi közúti vasúti infrastruktúra teljes hiánya (sem meglévő pályák, sem járművek nem voltak) több műszaki kérdést jelentősen leegyszerűsített, amelyekben Karlsruhe kompromisszumokra kényszerült. Mindössze hat évvel a kezdeti döntést követően 1997-ben az első vonal déli szakaszán megindult a forgalom: Saarbrücken főpályaudvartól a városközponton keresztül Brebachig, és innen a DB pályáján egészen a franciaországi Sarreguemines-ig (Saargemünd). Ez a különösen rövid tervezési és megvalósulási idő csak egy olyan kifejezetten támogató politikai környezetben volt megvalósítható, ahol a helyi és az állami politika nagyon szorosan együttműködött.

Valójában az első vonal teljes egészében mind a mai napig nem készült el, mivel az északi szakasz a tervezési fázisban tetemes késedelmet szenvedett. Az építkezést 2004-ben kezdték meg, amivel az északi szakasz tervezési és építési ideje megközelítőleg 14 év lesz.

Saarbrücken példáján jól látható, hogy milyen fontos egy ilyen jellegű projektet szakaszokra bontva megvalósítani. Ámde egy ilyen lépésről-lépésre lebonyolított eljárás a versenyeztetés és a kiírások szempontjából sokkal nehezebb, miközben lehetséges, hogy ez az egész projektet lassíthatja, vagy akár veszélyeztetheti is.
Ezenfelül és annak ellenére, hogy Saarbrückenben egy erősen közúti vasúti jellegű infrastruktúrát hoztak létre, az egész várost tekintve a feltáró hatása még relatív alacsony, mivel a TramTrain vonal a történelmi központ szélén halad, és hálózati hatás sem alakulhatott még ki.

3.3. Az „első hullám” további városai

Az 1993-97 között voltak a megvalósíthatósági tanulmányok és a költség-haszon elemzések évei, amikor 33 város és régió vizsgáltatta meg területén a TramTrain bevezetésének lehetőségeit (táblázat).

Ezeknek a projekteknek egy része már elkészült vagy röviddel a megvalósulás előtt áll, mások nem ebben az irányban haladtak tovább. Az alábbiakban röviden összefoglaljuk számos projekt legfontosabb jellemzőit.
Heilbronn: üzemben. Mindenképp meg kell gondolni, hogy ez a projekt Karlsruhe hálózatával való kapcsolat (közös üzemi pályaudvar) nélkül, mint önálló, független rendszer megvalósulhatott-e volna.
Kassel: a baunatali és a helsai vonalakon (vegyesüzem egyenáram alatt) néhány egyedi jellemzőt és megoldást találhatunk, amelyekre a keskeny járműszélesség (2,30 m) miatt volt szükség. A tulajdonképpeni TramTrain (Regiotram) esetében jelen van a elektromos/elektromos és a dízel/elektromos változat is. Jelenleg nem várható a TramTrain vonal meghosszabbítása a gyalogoszónán keresztül, ahol már majd minden közúti vasúti viszonylat közlekedik.
Luxemburg: a kezdeti tervek szerint nem készült továbbvezetés. A megváltozott tervek már elkerülik a városközpontot.
RandstadRail: épül, de az új rendszer már nem használja a nagyvasúti infrastruktúrát. Mindössze a kettős üzemű járművek az utolsó nyomai a TramTrainnek.
Chemnitz: egy vonalat már üzembe helyeztek. Eddig a súlypont inkább a korábbi nagyvasúti vonalak átvételére (áttérés) és a régiós vonalak attraktívabbá tételére helyezték, semmint a klasszikus értelemben vett TramTrain üzemre. Az utóbbiról még mindig folyik a vita, az egyik fő problémát a teljesen alacsonypadlós kialakítás okozza.
Nottingham: 2004-ben megnyílt, de vasúti pályák jól átgondolt vegyes használata nélkül (párhuzamos vezetés!).

Chemnitz: a súlypontot a korábbi nagyvasúti vonalak átvételére és a régiós vonalak attraktívabbá tételére helyezték

Minden más projekttel meglehetősen korai fázisban felhagytak, vagy csak nem foglalkoztak tovább velük. Ennek okai különfélék, a nem kedvező politikai környezettől kezdve a műszaki problémákkal kapcsolatos szabályozási akadályokon keresztül a gazdaságtalanság felmerüléséig. Néhány példa:
Drezda: a lehetőségekről készült tanulmány első sorban a drezdai közúti vasút különleges nyomtávolságával (1450 mm) foglalkozott abból a szempontból, hogy kialakítható-e vegyesüzem egy meglévő DB-szakasz bevonásával. A végeredmény szerint a probléma ugyan megoldható lenne, de a teljes menetidő a belvárosi villamospályák használatával jelentősen megnövekedne.
Glasgow: elszalasztották azt a kedvező pillanatot, amikor a ScotRail számára új járműveket szereztek be. Egy-egy vonalat érintő kisebb részprojektekkel továbbra is foglalkoznak.
Graz: a városban sok szempontból kedvezők a feltételek a vegyesüzem bevezetésére: azonos nyomtávolság mindkét rendszerben, rövid szakasszal összeköthető lenne a két hálózat, nem csak állami vasút, hanem magánvasút is van a város környékén, amellyel általában sokkal könnyebben kialakítható egy új közös szolgáltatás. A városon belül 2,2 m széles járművek közlekednek, amely a nagyvasúti megállókban az akadálymentes beszállási lehetőség kialakítását jelentősen megnehezíti, illetve alacsony kapacitást enged csak meg. A belváros adottságai miatt nem csak a jármű szélessége, hanem a hossza is korlátozott. Ez a költségek növekedéséhez vezetne, mivel több járműre lenne szükség az igények kielégítéséhez. A vizsgált nagyvasúti pálya nem villamosított, ezért a dízel meghajtás szerepelt a tervek között, de ez az ötlet még a tanulmány idejében túl korai volt. A felsoroltak mellett az osztrák szabályozási rendszer sem kedvező egy TramTrain rendszer kialakításához.
Oslo: a városban három kötöttpályás rendszer (nagyvasút, metró, közúti vasút) működik, és a metró-villamos közötti bizonyos szintű vegyesüzemű hagyományról is beszélhetünk. Mind a három közlekedési eszköz eléri a város központját és elvileg a meglévő központi pályaudvarról indulnak a járataik. Annak ellenére, hogy 1996-ban egy tanulmány egyes korridorok irányában alátámasztotta a TramTrain megoldás létjogosultságát, a belvárosban közlekedő villamosok alacsony sebessége és hiányzó előnyben részesítése jelentős problémaként jelentkezik. Ezért az elképzeléseket évekig pihentették, de az elmúlt években újra elkezdtek foglalkoznak a TramTrain bevezetésének gondolatával.

3.4. A 2. generáció projektjei

Az „első hullám” fent felsorolt tanulmányait és terveit az elmúlt években a „2. generáció” legalább negyven további terve vagy vizsgálat követte szerte Európában (táblázat).

Ezen projektek közül már többel fel is hagytak. Így történt egy sor franciaországi elképzeléssel, amelyek végül hagyományos közúti vasúti fejlesztéssé váltak, vagy csak egyszerűen nem voltak eléggé átgondoltak, így felhagytak velük. Több komoly TramTrain projekt folytatásával is felhagytak, vagy időben jelentősen eltolták őket. Ez történt pl. Grenoble-ban, Brémában és Hanauban is.
Túl korai lenne még megítélni, hogy a 2. generációs elképzelések közül melyeknek van valódi jövőjük, és melyek azok, amelyek nem fognak megvalósulni. De mindenképp észre kell venni, hogy a tervek egy része a klasszikus Karlsruhei Modell ismérveitől jelentősen eltér.
Bréma: Egy részletes költség-haszon elemzés áldozata lett a terv. A jelenlegi S-Bahn szolgáltatás fejlesztésének költségeit hasonlították össze egy lehetséges TramTrain rendszer költségeivel, amelynek eredményei az S-Bahn rendszer felfejlesztése mellett szóltak.
Frankfurt am Main / München: mindkét városban az Ile-de-France területén felmerült elvet követték, azaz a tangenciális irányú közlekedési igények kielégítésére TramTrain rendszert kívántak alkalmazni. Münchenben az elképzelések meglehetősen gyorsan leredukálódtak a Stadtbahn elővárosi hálózatának egyszerű bővítésére. Erre egyrészt a jelenlegi Stadtbahn hálózat alacsony kapacitású pontjainak felszámolása miatt volt szükség, másrészt a TramTrain rendszer bevezetésével sem nőtt volna jelentősen a közlekedési rendszer feltáró képessége.
Nordhausen: keskeny nyomközű TramTrain rendszer dízel járművekkel. Különösen érdekes, hogy Nordhausen lakossága mindössze 46.000 fő.
Zwickau: az első város, amely egy TrainTram rendszert alakított ki a klasszikus TramTrain rendszer helyett. A modern dízeljárművek (Regiosprinter) a keskenynyomközű villamosokkal vegyesüzemben, 3-sínes pályán közlekednek a városközpontig.
Palermo: Egy meglévő kikötői vasutat használnak kettős rendszerű járművekkel, de nem valódi vegyesüzemben (inkább „timesharing” rendszerben).
Helsinki: A metró és a Stadtbahn kombinációja.
Liberec: Nyomtávváltoztatás, a keskeny nyomközű villamos hálózatot tervezik átépíteni normál nyomtávolságúra azzal a céllal, hogy egy regionális, határt átlépő TramTrain rendszert alakítsanak ki. Átmeneti időszakban a városi pályák 3-sínesek lennének. A csehországi Liberecet, a németországi Zittau-t és a lengyelországi Jelenia Góra-t kötné össze a rendszer.
Krakkó: A karlsruhei ötlet egyik fordított változata, a villamosok a városon belül közlekednének a nagyvasúti pályán, így a városi közlekedés hatásaitól függetlenítve csökkenne a menetidő.
Alicante: Az első spanyol TramTrain projekt városa. Egy részben új villamosvonal a kikötő mentén a keskeny nyomtávú Alicante-Denia vasútvonallal van összekötve. A közúti vasút vegyesüzemben használja a vasúti pályát.
Sassari: újépítésű, 3 km hosszú, belvárosi villamosvonalat a már létező regionális vasúttal (nyomtáv 950 mm) kötik össze.
Strasbourg: az elképzelések szerint kialakítanának egy TramTrain rendszert, ami összeköttetést biztosít az entzheimi repülőtérrel és tovább halad Molsheim/Barr felé. A meglévő villamoshálózat adottságai (korlátozott járműszélesség, peronhossz) miatt az üzemet csak egyetlen korridorra tervezik, hogy az átépítések szükségességét minimalizálják. Pénzügyi okok miatt a projektet fokozatosan akarják megvalósítani, az első fázis várhatóan 2008/2009-ben készül el, amelyben egy feljavított dízelüzemet működtetnének a repülőtér és a pályaudvar között, ahol egy a pályaudvar előtt végződő új villamos vonal irányában biztosítanának kedvező átszállási lehetőséget. Az elképzelt TramTrain koncepcióra ezen a szinten mindössze az új villamos vonal magasabb műszaki paraméterei utalnának.
Rostock: ez a város volt azon kevesek egyike, amelyekben az első hullám tanulmányai nem javasolták a vegyesüzem bevezetését. Ennek legfőbb okai a meglévő vasúti szolgáltatások átlapolt kialakítása, illetve a városi járművek és a kétszintes vasúti kocsik méretei, kapacitása közötti különbség volt. Mivel az elmúlt években Rostock a közúti vasúti hálózatát jelentősen fejlesztette, illetve a lakosság egy része a város környéki területekre költözött ki, célszerűvé vált, hogy a TramTrain kérdését újra megvizsgálják. Egy új értékelés pozitív eredményt adott, és a projekt politikai támogatottsága is megfelelő. 2007-re tervezik a Warnow-hálózat pályázatainak kiírását.

3.5. Felmerülő kérdések

Miért van, hogy a mai napig – 12 évvel azután, hogy Karlsruhéban átadták a bretteni vonalat – mindössze néhány, klasszikus TramTrain rendszer valósult meg? Az eredeti ötlet volt túl egyedi ahhoz, hogy sok más helyen is sikeresen lehessen alkalmazni? Van alapja annak, hogy a TramTrain projektek 2. generációjáról beszéljünk, és mik ezeknek a jellemzőik? Van valamilyen egyszerű módszer, amivel még a tanulmányok korai szakaszában megállapítható, hogy egy adott város megfelelő egy TramTrain vagy ahhoz hasonló rendszer kialakítására? Mik lehetnek ennek a kritériumai?

4. TramTrain rendszer kialakítására vonatkozó szempontrendszer kritériumai [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

4.1. Általános szempontok

Általánosságban elmondható, hogy a TramTrain projekteket egy már meglévő közösségi közlekedési hálózat továbbfejlesztéseként valósítják meg. Ez feltételez egy bizonyos fokú jólétet, máshogy fogalmazva egy bizonyos nagyságú gazdasági erőt és megfelelő szociális stabilitást.
1. A társadalom és a gazdaság állapota
A TramTrain a közösségi közlekedés egy költséges és bonyolult formáját jelenti, így sikerének feltétele egy létező, fejlett közösségi közlekedési kultúra.
2. A közösségi közlekedési kultúra szintje

4.2. Intézményi keretfeltételek

A TramTrain projektek különösen sokrétűek, ezért erős és minőségi szervezetet és felügyeletet igényelnek. Szinte minden ilyen jellegű fejlesztés regionális folyosókat érint, ezért a siker alapvető feltétele az erős régiószintű – vagy más, nagyobb területet érintő – önkormányzatiság, vagy ennek hiányában már működő, hatékony területi együttműködés, illetve politikai támogatottság.
3. Döntési helyzetben lévő régiós/helyi vezetés
4. Régiós és helyi támogatottság
A közlekedési hálózatokkal kapcsolatos fejlesztések kivétel nélkül mind összetett és bonyolult folyamatok, és ez különösen igaz a TramTrain rendszerekre. Ebből kifolyólag az eredményesség egyet jelent a szabatos, célorientált tervezési folyamattal. A TramTrainnel kapcsolatos fejlesztési elképzelések vizsgálatának módja nagymértékben összefügg a városszerkezeti és területhasználati kérdésekkel. Ezért felettébb célszerű a tervezési folyamat részeként kezelni a várostervezési és a terület-felhasználási kérdéseket.
5. A tervezési folyamat rendszere
6. A városszerkezeti és területfelhasználási kérdések integrálása
7. Fokozatos megvalósíthatóság
8. Komplementaritás a meglévő, illetve csatlakozó közösségi közlekedési hálózattal
9. A mindenkori közösségi közlekedési szervezet minősége (mind formálisan, mind funkcionálisan), és teljes közlekedési hálózatra vonatkozó hatáskörének foka
10. Felelősség megosztás és felelősségi körök
A közösségi közlekedési rendszerek kialakítására és üzemeltetésére általában többféle forrás áll rendelkezésre. Egy TramTrain rendszer megvalósításakor és üzemeltetésekor célszerű a költségeket régiós és helyi szinten megosztani, mivel ez a közlekedési forma mindkét szinthez tartozó közlekedési igényeket elégít ki. Ebből a szempontból a helyi és régiós forrásoknak igazán nagy a jelentősége, a központi támogatásnak nem szabad döntő mértékűnek lenni.
11. A létesítési és üzemeltetési költségek fedezésének módja
12. A finanszírozás tekintetében kiegyensúlyozottság a helyi és regionális szervek között
Egy TramTrain rendszer üzemeltetése feltételezi a nagyvasúti infrastruktúra használatát, azonban a nagyvasút működtetésének feladata, és az ezzel kapcsolatos szabályozás általában állami feladat. A legtöbb országban a nemzeti vasút meglehetősen erős szervezet. Ezért a TramTrain projektek megvalósíthatósága nagymértékben függ a törvényhozói és funkcionális hatáskörök – helyi célok és feladatok szempontjából történő – hatékony kihasználásától. A TramTrain projektek sokkal egyszerűbbek és könnyebben átláthatók lesznek, ha a rendszerbe bevont nagyvasúti vonalak egy helyi szervezet kezelésében, vagy még inkább tulajdonában vannak. Szintén kedvező megoldás, ha az érintett vasúti szakaszok egy magánvasúthoz tartoznak – ezen a területen Németország nagy hagyományokkal rendelkezik.
13. A szabályozási rendszerek hatékonysága, ereje
14. A nagyvasúti infrastruktúra üzemeletetője/tulajdonosa
15. A helyi és régiós közigazgatás
A TramTrain rendszereknél az átlagosnál több biztonsági kérdés merül fel, mivel a könnyűépítésű járművek a nehéz vasúti járművekkel közlekednek vegyes üzemben. Ennek a problémának a megoldása természetesen műszaki fejlesztéseket is igényel, de egy megfelelő kezelési módot is megkíván a biztonságért felelős hatóságoktól. A kérdések túl formális és nehézkes kezelése komoly akadálya lehet a tervek megvalósításának. Németországban a meglévő biztonsági előírások általános szabályokon alapulnak, inkább pragmatikusak és kvalitatívak, ezzel szemben Nagy-Britanniában, Franciaországban vagy Hollandiában lehetséges – az újszerű projektek megvalósítása szempontjából kedvezőbb – átfogó rizikóanalízisre alapozó vizsgálatok.
16. A biztonsági kérdések hatósági kezelésének módja

4.3. Városi és régiós jellemzők

A XIX. század végén sok esetben problémát jelentett az új főpályaudvarok helyének kijelölése, és ez (vagy a későbbi áthelyezések) miatt egy sor pályaudvar a valódi városközpont szélén vagy attól – városonként változó – távolságra helyezkedik el. A TramTrain megoldások egyik fő feladata általában ennek a „lyuknak” az áthidalása a belváros és a pályaudvar között. A TramTrain akkor lehet valódi megoldása ennek a problémának, ha legalább 1000 méterre van a valódi belvárostól a pályaudvar, illetve legalább 10-15 perc gyaloglás árán érhető csak el.
17. A belváros és a pályaudvar távolsága [km, gyaloglási idő]
18. Más fontos utazási célok távolsága [km, gyaloglási idő]
Szükséges, hogy a város területén belül rendelkezésre álljon a pályaudvar és a belváros (illetve más célterületek) között egy folyosó, ahol a szükséges kapcsolat kialakítható. A rendelkezésre álló korridorokkal kapcsolatban számos kérdés merülhet fel a felhasználható terület méretével, a környezetének jelenlegi funkcióival, városképi szempontokkal, stb. kapcsolatban. A szóba jöhető korridoroknak alkalmasnak kell lenniük villamosvonal kialakítására mind műszaki paraméterek szempontjából, mind a területfelhasználás módja szerint. Amennyiben a villamos bevezetése konfliktust okozna a meglévő területhasználattal, az komoly akadályt jelenthet, ezért valamilyen megoldást kell találni az így keletkező feszültségek feloldására. Különösen fontos a szolgáltató és szórakoztató létesítmények használatával foglalkozni egy lehetséges korridor vizsgálatakor, mivel a TramTrain bevezetése akár az üzletek, intézmények létét is fenyegetheti vagy éppen azok forgalmát növelheti.
19. A központi korridor léte, jellege
20. A korridor (új) területhasználati módja(i)
21. Lehetséges (pozitív és negatív) hatások
Sok város központja megőrizte történelmi külsejét, amelynek megőrzése a kultúra ápolásának egy fontos eleme. A történelmi környezet egyszerre lehet korlátozó tényező és kivételes lehetőség a TramTrain számára. Például: a felsővezeték beépítése városképi szempontból kritikus lehet, de a vágányok kialakítása lehetővé teszi, hogy a klasszikus útburkolat (pl.: kockakő) megmaradjon, mert kötöttpályás közlekedés esetén nem szükséges a buszok számára a sima, egyenletes útfelület.
22. A történelmi városképhez való illeszkedés feltételei
A városközpont kialakítása a gazdasági és foglalkoztatási súlypontok (irodák, üzletek, iskolák, stb.) szempontjából meghatározza a TramTrain lehetséges alkalmazhatóságát. Ha ezek a súlypontok a pályaudvar közelében helyezkednek el, nehezen igazolható a TramTrain létjogosultsága. Azonban ha ezek a területek távolabb helyezkednek el, és erős regionális, és szocioökonómiai jelentőséggel bírnak, a TramTrain megoldás sokkal indokoltabb lehet. A városközponton kívül, vagy az agglomerációban elhelyezkedő további (al)központok tovább növelik a TramTrain létjogosultságát.
23. Gazdasági és foglalkoztatási súlypontok központi elhelyezkedése, és regionális jelentősége
24. A gazdasági és foglalkoztatási súlypontok elhelyezkedése a TramTrain vonzáskörzetéhez viszonyítva
A TramTrain megoldás lehetőségei általában nagyon jók, ha a város valódi régiós központ, azaz mind a gazdaság, mind a foglalkoztatottság szempontjából egy erős város, egy nagyobb hátországgal. Ha a régiós központok, és különböző súlypontok a régióban szétszórva helyezkednek el, kisebbek az esélyei a TramTrain megoldásnak.
25. A város régiós jelentősége
26. A központok és feladatkörök megoszlása a régió egyes területei között

4.4. Városi és régiós számszerű jellemzők

Nagy általánosságban kijelenthető, hogy a TramTrain megoldások alkalmazása megkövetel egy bizonyos nagyságú minimumlélekszámot mind a várostól, mind a régiótól. De a lakosok maximális száma is éppen olyan fontos, mivel a TramTrain általában nem a nagyvárosok közlekedési problémáinak megoldására való. A minimális és maximális határok éppúgy figyelembe veendők, ha csak a korridorról, illetve a vonzáskörzetről van szó.
27. A város és a régió mérete, lakossága
28. A TramTrain vonzáskörzetének nagysága
A TramTrain projektek iránti igény sok esetben a meglévő utazási áramlatoktól, és azok céljainak elhelyezkedésétől függ, különös tekintettel az egyes utazási célok területi szétszóródottságára, és a városközponthoz viszonyított elhelyezkedésére. Jelentős utazási célok a munkahelyek, iskolák/egyetemek, üzletek, üzletközpontok, szabadidős tevékenységek helyszínei. TramTrain sikere erősen függ a városközpontba irányuló utasáramlatok nagyságától, illetve a kiegészítő elővárosi célpontok számától, erejétől, amelyek tovább növelhetik a siker esélyeit.
29. A városba és a városközpontba irányuló forgalmi áramlatok nagysága utastípusonként

4.5. Helyi tömegközlekedés jellemzői

A TramTrain (és a TrainTram) elviekben egy eszköz, amely kiváltja a városban utazók átszállásainak egy részét. Ez azt jelenti, hogy alig, vagy egyáltalán nincs létjogosultsága egy ilyen rendszernek abban a városban, ahol már egy attraktív kötöttpályás kapcsolat van a városközpont felé (pl.: S-Bahn vagy RER hálózat, illetve ezekhez hasonló üzemek), amely az agglomerációból érkezik és a városközpontban föld alatt vezetve halad.
30. Verseny a városközpontokban más kötöttpályás közlekedési eszközökkel
31. A városközponton kívül található célok
32. A teljes kötöttpályás forgalom aránya, amelyet a TramTrain a régióban elérhet
33. A személyforgalom teljes átvétele vagy megmaradó nagyvasúti személyszállítás (vegyesüzem)
Ideális esetben a városi és a régiós vágányhálózat között a kapcsolat kiépítése egyszerű és olcsó (vagy mint üzemi kapcsolat akár létezik is), és hozzáférést biztosít egy nagyméretű regionális nagyvasúti hálózathoz, amelyet az új rendszerbe lehet integrálni. Az ezzel ellentétes szcenárió esetén csak komoly ráfordításokkal lehet kialakítani egy kapcsolatot a két hálózat között, és ezzel együtt is csak egy kisebb méretű hálózat bekapcsolása válik lehetővé.
34. Az újépítésű infrastruktúra és a bekapcsolható hálózat nagysága közötti arány
Egyes agglomerációkban felmerülhet, hogy a TramTrain megoldással elsősorban nem a városközpont területén, hanem az elővárosi, illetve alközpontok környezetében, azok elérhetőségének javítására alkalmazzák. Ilyenkor a nagy ingázó forgalmat lebonyolító vonalakból ágazhatnak ki helyi igényeket kielégítő szárnyvonalak, amelyek a nagy csomópontokban jelentősen csökkenthetik az átszállások számát.
35. Tangenciális igények nagysága
36. Közúti vasúthoz hasonló kiegészítések, meghosszabbítások az elővárosokban, alközpontokban
37. Kiegészítő feltáró hatás mértéke a tangenciális irányú infrastruktúra bevonásával
A városi és agglomerációs közlekedési szolgáltatások közötti átszállási kapcsolatok minősége egy további kérdéskör. Minél nehezebb az átszállás egy pályaudvaron, annál több utas profitálhat a közvetlen kapcsolatok, vagy a villamosmegállókhoz hasonló jellegű átszállási lehetőségek kialakításából.
38. A nagyvasút és a városi közlekedési eszközök közötti átszállási kapcsolatok meglévő és elérhető minősége
Egyes esetekben az elővárosokat a város központjával összekötő, a múltban kialakult közúti vasúti kapcsolatok lassú elérést tesznek lehetővé, mivel a járművek előnyben részesítése és a pálya közúttól független vezetése nehezen valósítható meg. Ilyen esetben felmerülhet, hogy egy adott ponttól a TramTrain a városon belül a nagyvasúti pályát használja, hogy a belvárost a lehető leggyorsabban tudja megközelíteni.
39. A meglévő és az elérhető utazási idők aránya

4.6. Műszaki kérdések

A tapasztalatok szerint szinte minden a TramTrain rendszer bevezetése során felmerülő műszaki probléma megoldható, habár vannak előnyösebb (egyszerűbb) és összetettebb (nehezebben megvalósítható) megoldások. A városi vágányhálózat hiánya nem feltétlenül jelent hátrányt, mivel ebben az esetben jóval nagyobb a tervezői szabadság, egy sor probléma nem is merül fel, és lehetőség van teljes mértékben akadálymentes szolgáltatás megvalósítására.
40. A meglévő közúti vasúti hálózat jellemzői
41. Metróüzem, alagutak
42. Egyszerű vagy bonyolult (alacsony vagy magas költségű) műszaki megoldásokkal valósítható meg a közúti vasút és a nagyvasút összekötése
A TramTrain rendszer járműveinek kiválasztását alapvetően meghatározza, hogy az érintett nagyvasúti pályák milyen mértékben villamosítottak. Jelenlegi példák szerint lehetséges a két áramnemet használó, illetve az egy áramnemet és dízelt használó járművek alkalmazás, illetve a két lehetőség kombinálása (pl.: Kassel). A városon belüli nagyvasúti vonalak bizonyos típusai különösen megkönnyítik a TramTrain rendszerek fejlesztését.
43. Az érintett terület nagyvasúti vonalainak villamosítási foka
44. Vegyes üzem vagy a pálya teljes átvétele (áttérés)
45. A városon belüli iparvágányok integrálhatósága
A teljes mértékben akadálymentes kialakítás nem csak a TramTrain rendszerek, hanem minden közlekedési szolgáltatás jövőbeni eredményességének egyik alapfeltétele. A Karlsruhéban megengedett kompromisszumhoz hasonló megoldások ma már aligha lennének elfogadhatók.
46. Peronméretek az érintett vasútvonalakon
47. Akadálymentes kialakítás lehetőségei

4.7. Költségek és gazdaságosság

Az egyes tervváltozatok összehasonlítása országonként más-más módon történik, ugyanúgy, ahogy a költség-haszon elemzés tartalma is eltérő. Az egyes változatok összehasonlítása – pl.: Németországban – nincs előírva, általában elegendő, ha a politikailag támogatott variánsról kimutatják, hogy a költség-haszon tényezője pozitív. Az ilyen jellegű összehasonlítások mindenképp fontosak és sok helyen kötelezőek is.
Egy TramTrain rendszer és egy más típusú rendszer költségeinek és hasznainak összehasonlítása az agglomerációs hálózatrészen különösen ott lényeges, ahol a nagyvasút irányába vezető kapcsolat kialakításra kerül. Egy TramTrain rendszer megvalósításának egy kilométerre eső költségeit nem csak a drága alternatívákkal (mint pl.: új villamos, vagy metróvonal kiépítése), hanem egyéb megoldásokat is össze kell vetni (pl.: modern nagyvasúti dízelüzem). Ha kimutatható, hogy ez utóbbi lehetőségek eredményei rosszabbak, mint ami a TramTrain-nel elérhető, a gazdasági megvalósíthatósága, és a politikai elfogadtathatósága sokkal jobb lesz a terveknek. A költség-haszon arányok önmagukban nem döntőek, mert ez több változat esetében megegyezhet, de a tartalmuk más lehet. Végeredményben a politika dönti el, hogy magasabb haszonért magasabb költségeket, vagy alacsonyabb haszonért alacsonyabb költséget hajlandó felvállalni. Ez a döntés még nehezebb, ha a pl. a költségek 50 %-áért a hasznok 80 %-át lehet elérni.
48. Különböző rendszerű megoldások összehasonlítása
49. Politikai döntés vagy összehasonlító értékelés
50. TramTrain rendszerű megoldás kiírhatósága/pályáztathatósága

5. Elemzés a kritériumok alapján [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

Az előző fejezetben összegyűjtött 50 szempont alapján már gyorsan elvégezhető bármely már megvalósult, illetve tervezett TramTrain rendszer lehetőségeinek gyors, közelítő elemzése. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk az egyes területek felsorolt kritériumait:

Az egyes szempontokat tartalmazó csoportok értékelése alapján könnyen és gyorsan elvégezhető egy értékelés. Az alábbiakban bemutatott példákban az egyes csoportokat a táblázatban bemutatott skála (AAA: legjobb, D: legrosszabb) szerint értékeltük.

Az összehasonlíthatóság kedvéért hat ismertebb németországi város értékelését is bemutatjuk (Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel, Heilbronn, Chemnitz, Nordhausen). Rövid szöveges magyarázattal négy további város elemzését mutatjuk be (Antwerpen, Groningen, Adelaide, Liége).

Antwerpen (Belgium) Értékelés: A…BBB – A meglévő villamoshálózat, amely már az agglomerációban terjeszkedik (pl.: Zwijndrecht irányában – lásd az ábrát), a már szintén meglévő közúti vasúti alagút tervezett használata és a továbbépítési elképzelések mind egy következő generációs TramTrain rendszer irányába mutatnak. Ezzel szemben számos műszaki és kulturális szempont van, amelyek akadályként jelentkeznek a nagyvasút területén. Amíg a nagyvasút normál nyomtávon közlekedik, addig a város közúti vasúti hálózata keskeny nyomtávú. Ez a legfontosabb probléma, amely legvalószínűbb megoldása az érintett szakaszokon háromsínes vágányok építése lehet. Ennél talán még nagyobb problémát okozhat, hogy nem rendelkeznek semmilyen helyi tapasztalattal a TramTrain rendszerek területén. Eddig azonban leginkább az Államvasutak konzervativizmusa és az azon belüli politikai viszályok voltak a legfőbb kerékkötői a TramTrain nyújtotta lehetőségek komolyabb megvitatásának.

Groningen (Hollandia)Értékelés: A..AA – Ez az észak-hollandiai város egy igen jó példája az elképzelt TramTrain városnak. A korábbi elképzelések között szerepelt is a TramTrain (2002 novemberében a város egyik terén ki is volt állítva egy jármű – lásd az ábrát). Azonban a tervezés során más irányban haladtak, így a jelenlegi koncepció szerint egy buszhálózatot és egy önálló vasúti hálózatot terveznek. Így a TramTrain csak egy lehetséges jövőbeni elképzelés maradt.

Adelaide (Ausztrália)Értékelés: A..BBB – A TramTrain fejlődése eddig jellemzően Nyugat-Európára korlátozódott, de talán Adelaide lehet az első Európán kívüli példa. Az ausztráliai városok és agglomerációik mérete, szerkezete – az amerikaiakéhoz hasonlóan – jelentősen eltér az Európában megszokottól. Adelaide ugyan 970000 lakosú (agglomerációval együtt 1,2 millió), de a város kiterjedése szokatlanul nagy. A „Glenelg” villamos a városközpontot összeköti a stranddal, de a nem közelíti meg eléggé a pályaudvart. A kritériumrendszer alapján végzett vizsgálatok szerint valószínűsíthető, hogy a TramTrain rendszer bevezetése előnyös lehetne a város számára, annak ellenére is, hogy jelentős beruházásokat igényelne. Ennek két legfőbb oka, hogy a nagyvasút széles nyomtávú, a közúti vasút pedig normál nyomtávú, és a nagyvasúti pályák nincsenek villamosítva.

Liége (Belgium)Értékelés: A…+. Ez a város Belgium vallon részében sok szempontból ideális terep lehet egy TramTrain rendszer számára. Liége valódi központja régiójának, újjáépített pályaudvara a városközponttól kissé távolabb helyezkedik el. Nincs közúti vasúti közlekedés, de a pályaudvar és a centrum között létezik egy elkülönített buszpálya, amely a TramTrain fejlesztéseknek is teret adhat (az ábrán „TT”-vel jelölve). A régiós és a helyi gazdaság ereje azonban jelenleg nem teszi lehetővé egy ekkora projekt beindítását, jelenleg a – sokkal alacsonyabb költségekkel megvalósítható – buszközlekedés fejlesztésén van a hangsúly. Hosszabb távon azonban feltétlenül szem előtt tartandó a TramTrain, mint lehetséges fejlesztési irány.

6. Következtetések [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

A TramTrainre – ami leegyszerűsítve a vasúti infrastruktúrát használó közúti gyorsvasutat jelenti – sokáig úgy tekintettek, mint az agglomerációs kötöttpályás közlekedés minden problémáját megszüntető megoldásra. Azonban a megvalósult tervek száma meglehetősen alacsony és számos fejlesztés, amely már túl volt az első megvalósíthatósági tanulmányon, más irányba haladt tovább, mint azt korábban tervezték. Még Németországban is, ahol a szabályozási és politikai környezet nagyon kedvező, az előrelépések sokkal lassabban történnek, mint arra előzetesen számítani lehetett.
Erre a jelenségre nincs egyszerű magyarázat, de ha a karlsruhei mítosz mögé nézünk, illetve megvizsgáljuk a nem megvalósult projekteket, az adhat némi támpontot, hogy megértsük, a kezdeti lelkesedést követően miért ilyen alacsony a megvalósult elképzelések száma.
Röviden szólva: a TramTrain se nem olcsó, se nem egyszerű.
Átfogó tervezés szükséges ahhoz, hogy egy hosszú távú (végleges) elképzelés irányában történjenek a fejlesztések. A kezdeti fázisban rögzíteni kell az egyes közlekedési módok teljes rendszerben betöltött szerepét, és így azonosítani lehet a projekt városfejlesztési szempontból fontos hatásait. Ugyanígy fontos a vegyesüzem bevezetése miatt szükséges kompromisszumokat részletesen megvizsgálni, különösen, ha egy belvárosi közúti vasúti hálózatot akarunk integrálni a rendszerbe. A projektstruktúrák összetettsége miatt a támogató politikai és szabályozási környezet különös fontossággal bír.
A TramTrain alkalmazásának mindenképpen vannak területi korlátai is, amely a város környezetében 25-40 km-es távolságban húzható meg – természetesen a helyi adottságok függvényében. Az átszállásmentes közlekedés mint pozitív cél, nem vezethet oda, hogy az átszállási szükségletekre túl dogmatikusan tekintsünk és megpróbáljuk minden áron az összes átszállást elkerülni. Egy integrált regionális közlekedési rendszerben, ahol az egyes közlekedési eszközökhöz jól definiált feladatkörök tartoznak, mindig szükség lesz átszállásokra, amelyek ellenére az egész rendszer még lehet nagyon attraktív.
A járművek kialakítása esetén is meg kell találni az ideális arányokat a konzervatív „megbízhatóság” és a progresszív „a dizájn minden” szemlélet között. Az összes különleges műszaki kívánalom, kiegészítés ellenére sem lehet, hogy a modern villamosok között a TramTrain járművek rút kiskacsaként jelenjenek meg. Ez a kérdés valódi problémát okoz Franciaországban, ahol a korábban kialakított városi kötöttpályás rendszerek mind rendkívül magas színvonalon készültek el a megjelenés szempontjából, így ezen a területen is komoly kihívásoknak kell megfelelnie a jövő TramTrain rendszereinek.
A járművek méretei mind a megjelenés szempontjából fontosak, mind a kapacitás szempontjából. A meglévő (és új) villamoshálózatok jelentős korlátokat jelentenek a járművek méretének és a peronok szükséges hosszának meghatározásakor. Sokszor találkozhatunk azzal az ellentmondással, hogy a TramTrain rendszer gazdaságos üzemét csak a nagyvasúti szolgáltatások egy-egy területen történő teljes kiváltása teremtheti meg, aminek következménye a nagyobb és szélesebb járművek iránti igény – miközben a városi hálózat adottságai miatt a kisebb méretű járművek lennének kedvezőbbek.
Amennyiben a TramTrain által a közösségi közlekedésben elérhető részarány alacsony, meglehetősen kritikusan érdemes szemlélni egy ilyen komplex megoldás célszerűségét (de mint lehetséges alternatívát feltétlenül érdemes megvizsgálni).
Fontos elkerülni azt a szemléletet is, amely az egy rendszer – egy szolgáltatás – egy jármű elképzelést követi. Ahogy Kassel esetében is látható, lehetséges egyszerre kétáramnemű TramTrain járművek és dízelelektromos villamosok alkalmazása, amelyek mind megfelelnek az infrastrukturális adottságoknak és igényeknek. Ez a lehetőség jelentősen csökkenti a nem villamosított vasúti pályákat üzemeltetőkre nehezedő pénzügyi nyomást, anélkül, hogy le kellene mondaniuk ezen attraktív fejlesztési lehetőségről. Számos korábbi megvalósíthatósági tanulmány is alátámasztotta az ilyen jellegű megoldások létjogosultságát. A chemnitzi Citybahn egy jó példa az elektromos közúti gyorsvasúti üzem és az attraktív dízelüzem szimbiózisára.
Túl egyszerű lenne feltételezni, hogy két már működő hálózat közös használata mindenképpen kedvező költségekkel bíró megoldást ad. A legfőbb költségtétel általában a régiós vonalak villamosítása, a jelző és biztosítóberendezések megfelelő színvonalának biztosítása, illetve a két hálózat összekapcsolásának kiépítése vagy egy új, belvárosi közúti vasúti hálózat kiépítése, illetve a meglévő hálózat szükséges kiigazítása.
A második generáció projektjei (pl.: Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau) nagyon fontos lökést jelentenek a TramTrain ötletének, amelyet az eredeti karlsruhei megoldáshoz képest a helyi igények szerint továbbfejlesztettek. A fejlesztések során újabb szempontok, kérdések és megoldások merültek fel, amelyek segítségével közelebb kerülhetünk az ideális TramTrain-város meghatározásához.
Reméljük, hogy a cikkben bemutatott 50 kritériumból álló értékelési rendszer hozzájárul ahhoz, hogy a jövőben a TramTrain rendszerek bevezetési lehetőségeiről szóló elemzéseket felgyorsítsa és a terveket már korai szakaszukban a megfelelő irányba terelje.

Nordhausen jelentős fejlődést jelentett a TramTrain számára

Irodalom [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

Bijl, R. A. J. van der (1998) Leicht durch Stadt und Landschaft - Light Rail - a convenient means of regional and city transport. Topos, 24, 23-31.

Bijl, R. A. J. van der (1998) Light rail in Nederland: veel praten, weinig doen. Stadtbahn-project in Karlsruhe geniet aandacht, maar nog geen navolging. Blauwe Kamer, 1, 24-35.

Bijl, R. A. J. van der (2003) Light rail & regionale planning. Portland (OR): voorbeeld van 'transport oriented development' Hugo Priemus, Robert Kloosterman & Willem Korthals Altes (ed.), ICES, Stad & Infrastructuur. Koninklijke Van Gorcum, Assen 2003, 67-74.

Griffin, T., Kühn, A. (1996) Shared track scheme now gaining wide acceptance (1996) Passenger Rail Management, 11

CrossRail - outlining the standard for the future European Tram-Train (2000-2001) Reports, RD.10843, EU DG Tren, Brussels.

Ludwig, D., Kuehn, A. (1995) Das Karlsruher Modell und seine Übertragbarkeit. Der Nahverkehr, 10, 12-22

Numéro Spécial PERIURBAIN (2001) Revue Générale des Chemins de Fer, 12, 3-86.

Phraner, S. David, Roberts, Richard et al (1999) Joint operation of Light Rail Transit or Diesel Multiple Unit Vehicles with Railroads, TCRP Report 52, Transportation Research Board, Washington D.C.

Szerzők [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

Dr. Rob van der Bijl (Amszterdam, Hollandia) várostervező, a www.lightrail.nl honlap alapítója. 1997 óta foglalkozik Hollandiában és más európai országokban zajló TramTrain projektekkel és vizsgálatokkal. Folyamatosan dokumentálja a ’Light Rail Atlas’ honlapon az egyes rendszereket, projekteket és azok legfontosabb jellemzőit.

Dipl.-Ing. Axel Kühn (Karlsruhe, Németország) a kezdetektől részese volt a karlsruhei TramTrain fejlesztéseknek. 1993 óta számos európai TramTrain projektben vett részt tanácsadóként.

Fordította: Barna Zsolt (okl. építőmérnök, BME Út és Vasútépítési Tsz.) a Karlsruhei Egyetemen e témában megírt diplomamunkáját (2001) követően a TramTrain rendszerek magyarországi bevezetésének lehetőségével foglalkozó több tanulmány elkészítésében vett részt és több publikációja is megjelent a témában.

E honlap alapja egy előadás, amely az Európai Közlekedési Konferencián 2004. október 4-6. között Strasbourgban hangzott el.

9. Tanácsadás, szakértés [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék]

Az oldal alkotói a témával kapcsolatosan tanácsadóként, szakértőként természetesen állnak mindenki rendelkezésére, bármi is legyen a feladat egy megvalósíthatósági tanulmánytól kezdve egy szakemberek számára szervezendő tanulmányútig.
A témában szerzett sokéves tapasztalat és a számos projektben való tevékeny részvételnek köszönhetően, független szakemberekként végzünk szakértői tevékenységet mind a projektek korai fázisában, amikor stratégiai kérdésekben hozandó döntéseket kell előkészíteni, mind a későbbi fázisokban is, amikor már az elhatározott fejlesztések mellett kell belső, szakmai felügyeleti feladatokat ellátni.
Az általunk összeállított kritériumrendszer nem csak TramTrain rendszerek vizsgálatakor nyújthat segítséget, hanem régiós, agglomerációs kötöttpályás fejlesztések vizsgálatakor is hasznos lehet. Ez a szempont-gyűjtemény a projektek korai fázisában egy minden területre kiterjedő, átfogó áttekintést tesz lehetővé, és biztosítja a tiszta, műszaki kérdések mentén zajló szakmai vita lehetőségét. De semmiképp nem egy „én már tudom a megoldást, már csak meg kell írni a tanulmányt” jellegű módszer!
A www.lightrail.nl/TramTrain honlapon számos olyan projekt leírását találja, amelyek esetében sikeresen alkalmazták ezt a kritériumrendszert (egyelőre csak angol nyelven).
Nagyon fontosnak érezzük, hogy az adott területtel ne csak írott formában ismerkedjenek meg a szakemberek, hanem lehetőleg élőben, üzem közben is lássák, próbálják ki a már működő TramTrain rendszereket, és tapasztalataik alapján hasonlítsák össze a különböző megismert megoldásokat. Tanulmányutakkal kapcsolatban (csak angol nyelven) a www.lightrail.nl/studytours címen talál információkat.

Letöltések [A lap tetejére] [Összefoglalás] [Tartalomjegyzék] A European Transport Conference (ETC 2004) keretében Strasbourgban, 2004. október 4-6. között elhangzott előadás fóliái innen tölthetők le (PowerPoint, 7,30 Mb).

Tram-trains: Euphoria or Depression? (TRAMWAYS & URBAN TRANSIT, Dezember 2005) , Axel Kühn. A cikk innen tölthető le (.pdf, 1,54 MB).

Jogi nyilatkozat

A www.lightrail.nl/TramTrain oldalon található minden információ, írott és képi anyag jogaival Rob van der Bijl (Amszterdam, Hollandia) und Axel Kühn (Karlsruhe, Németország) rendelkezik.
A szerzők írásbeli hozzájárulása nélkül az oldal vagy annak részlete nem másolható és nem sokszorosítható, más honlapra nem tölthető fel, nem reprodukálható semmilyen nyomtatott vagy elektronikus formában.

"www.lightrail.nl/TramTrain" produced by Rob van der Bijl & Axel Kuehn ,
hosted by LRNL

(C) Minden szöveg, ábra és kép - RVDB/Kuehn, Amsterdam/Karlsruhe, NIEDERLANDE/DEUTSCHLAND, 2004-2007