Trams
in Parijs
Opwaardering
van Stad en Openbare Ruimte
Rob
van der Bijl
Anja Guinée
Blauwe
Kamer Profiel, december 1993, nr.6, pp.17-23
[eindredactie,
LRNL, januari 2001]
De tram
is terug. In vele landen worden nieuwe lijnen aangelegd. Frankrijk vormt
in dit verband een koploper. Steden worden opgewaardeerd en hun openbare
ruimte aanzienlijk verbeterd doordat op vitale plaatsen nieuwe tramlijnen
zijn gebouwd of ontworpen. Sinds kort zijn trams ook teruggekeerd in
Parijs. De eerste lijn is geopend en tal van interessante plannen worden
gelanceerd [en inmiddels voltooid!, LRNL]. Voor de huidige stedebouwkundige
praktijk in Nederland is deze Franse ondernemingsdrift buitengewoon
leerzaam. Een verkenning van Parijs mag dit verduidelijken.
historie
Het is
curieus dat na al die jaren de tram in Parijs terugkeert in een rol
waarin hij ooit ook afscheid van de hoofdstad heeft genomen, namelijk
als buitenwijkse toevoerlijn voor de metro. Als in 1900 de eerste metrolijn
in gebruik wordt genomen, is het lot van de toenmalige trams in principe
bezegeld. Het metronet groeit snel uit tot een omvang die ook vandaag
de dag nog goed in de centrale stad waarneembaar is. Toch zou het tot
1937 duren voordat de laatste tramlijn wordt opgeheven.
Dat dit nog zo lang heeft geduurd (het toenmalige metronet kenmerkt
zich al in 1914 door een volwassen omvang; het dekt dan nagenoeg het
gehele Parijs uit die tijd), lag beslist ook aan het feit dat veel tramlijnen
hun leven konden rekken als 'feeders' van de metrolijnen naar het centrum.
In de nadagen van de Parijse tram is dit destijds verguisde vervoermiddel
verbannen naar de buitenwijken, die op hun beurt, net als de tram, door
de snelle ontwikkeling van de centrale stad met haar metro zouden worden
overlopen.
Tekening:
Tardi
In het
Parijs van 'Reis naar het Einde van de Nacht' symboliseert de tram deze
turbulente stedebouwkundige tijd, waarin troosteloze 'banlieus' zich
uitzaaien om kort daarop weer te veranderen of te verdwijnen als gevolg
van een nieuwe Parijse groeistuip. "Alleen de tram wil met alle geweld
de geschiedenis ingaan, hij zal niet zonder revolutie verdwijnen",
schrijft Céline.
Ruim een halve eeuw later is de tram weer terug; opnieuw in 'banlieus',
wederom als toevoerlijn voor de metro, maar dit keer niet als exponent
van stedelijke teloorgang, maar als vehikel voor stedebouwkundige revitalisatie.
metronet
De groei
van Parijs zet zich ook na de Tweede Wereldoorlog in volle hevigheid
voort. Aanvankelijk volgt het metronet deze uitbreiding nauwelijks.
Tot eind jaren 60 staat de uitbreiding van het net vrijwel stil. Het
toenemende bevolkingsaantal in de buitenwijken en het gegeven van vastlopend
busverkeer nopen echter de lijnen verder door te trekken. Als dit project
midden jaren 70 goed op gang is gekomen, blijkt de stedebouwkundige
realiteit echter al weer sterk veranderd.
Een ongeremde en vooral ook ongedifferentieerde groei in radiale richting
komt aan zijn plafond. Het is duidelijk dat de buitenwijken (dat wil
zeggen de grote, ringvormige zones rondom de 'Périphérique')
niet nog verder op ongestructureerde wijze kunnen uitdijen. De stedelijke
expansie wordt daarom voortaan gebundeld in zogenaamde 'villes nouvelles',
een vijftal zelfstandige satellietsteden aan de buitenkant van de Parijse
regio.
Als de contouren van de nieuwe planologie zijn uitgezet, is inmiddels
ook duidelijk geworden waar het plafond van het oude metrostelsel ligt,
namelijk niet al te ver van het centrum. Vooral in Parijs is dit merkbaar,
omdat de oude metro in feite veel tramkarakteristieken vertoont. De
lijnen volgen zo veel mogelijk de bestaande straten. De boulevards van
Haussman laten dit toe, maar op kruisingen leidt deze structuur heel
vaak toch tot scherpe bochten in het tracé. Het fijnmazige net
in het centrum heeft meer de vorm van een ondergronds tramnet; het materieel
is overeenkomstig licht uitgevoerd en de halte afstanden zijn kort (gemiddeld
521 meter).
Net als de stedebouw wordt daarom eind jaren 70 ook het stedelijk railvervoer
op een nieuw, hoger schaalniveau getild. Bestaande lijnen worden niet
meer verder doorgetrokken. Een geheel nieuw regionaal express metronet
(RER) doet zijn intreden.
Deze RER-lijnen zijn zwaarder uitgevoerd en hebben relatief weinig stations
in het centrale deel van de stad. Ze zijn daardoor snel in de buitenwijken
en dus geschikt om de 'villes nouvelles' met het centrum te verbinden.
dragers
In sommige
gevallen ontwikkelen de radiale raillijnen zich tot ware dragers van
stedebouwkundige ontwikkeling. 'Ville nouvelle' Marne-la-Vallée
vertegenwoordigt hiervan een fraai voorbeeld. Deze langgerekte stad
in het dal van de Marne ten oosten van Parijs heeft zich de afgelopen
15 jaar geheel langs een RER-lijn ontwikkeld.
Een (voorlopig) eindpunt in dit verband vormt het meest oostelijk gelegen
deel, namelijk Eurodisney met een eigen station. Dit succes voor het
openbaar (rail)vervoer is niet weggelegd als men de tangentiale stedebouwkundige
ontwikkeling in ogenschouw neemt. Want behalve 'villes nouvelles' omvat
de Parijse stedebouw nog meer zaken.
Tussen Parijs-stad en satellieten zoals Marne-la-Vallée liggen
nog tal van andere kernen: met de klok mee, een beperkte greep: Créteil,
Boulogne-Billancourt, Nanterre, Argenteuil (Bezon), St-Denis, Bobigny.
En het zijn juist dit soort plaatsen waar een nieuwe tangentiële
vervoersvraag is ontstaan.
Juist in de minder fraaie 'banlieus' wonen relatief veel mensen (de
huren in de centrale stad zijn immers uitzonderlijk hoog), bedrijven
vestigen zich in toenemende mate in dezelfde buitenwijken, etc. Als
gevolg van dit alles voltrekken, volgens Philippe Isembeck (Projectleider
tram van het Parijse vervoersbedrijf RATP), 23% van alle hoofdstedelijke
verplaatsingen zich in een buitenwijk. Dergelijke ritten hebben in zo'n
buitenwijk meestal een tangentieel karakter. "Ze zijn vrijwel altijd
'en rocade'", stelt Isembeck. Dat wil zeggen, het gaat om een verplaatsing
van de ene naar de andere buitenwijk, of vanuit een buitenwijk naar
het dichtst bijzijnde metrostation van die wijk. De rol van het openbaar
vervoer bij dit soort verplaatsingen was tot voor kort marginaal. Isembeck:
"het openbaar vervoer in de 'banlieu' bezat onvoldoende kwaliteit
wat betreft snelheid (reisduur) en regelmaat (betrouwbaarheid). Alle
pogingen om busdiensten te verbeteren hebben niet het gewenste resultaat
gehad. Het was daarom heel belangrijk met een vervoerssysteem te komen
dat echt afgezonderd is van de rest van het verkeer, dus een tram of
een metro. Er bestaat een hiërarchie in vervoerssystemen; elk systeem
correspondeert met een bepaalde vervoersbehoefte. Hier in Parijs bestond
een 'gat' tussen de metro en de bus. Daarom kon niet in de (tangentiële)
vervoersbehoefte worden voorzien. Met de tram is het mogelijk het 'gat'
op te vullen."
nieuwe
mogelijkheden: lijn 1
Met de
introductie van de tram krijgt de verstedelijking (of beter: stadsvernieuwing)
in de oude banlieu-zone rondom Parijs nieuwe mogelijkheden. Er ontstaat
de komende tijd een reële mogelijkheid dat de tram kan uitgroeien
tot een drager van stedelijke ontwikkeling. De eerste lijn van het nieuwe
vervoersstelsel kan dit illustreren.
De lijn loopt van St-Denis via La Corneuve naar Bobigny (en Drancy)
en bedient aldus een zeer dicht bevolkt 'departement'. Door deze keuze
probeert men in Parijs de tramlijn aan te grijpen de voorsteden te reorganiseren.
Zo zou het mogelijk moeten zijn door deze verbetering van het openbaar
vervoer nieuwe impulsen te generen die er toe zouden kunnen leiden dat
het vele braakliggende terrein van voormalige industrieën een zinvolle
invulling krijgt.
De tram is helaas aangelegd in en periode van laag-conjunctuur en daarom
zijn er niet onmiddellijk nieuwe economische activiteiten langs de lijn
ontstaan. Volgens Isembeck beginnen echter recent zich tekenen van verandering
voor te doen [in 2000 zijn die effecten inderdaad waarneembaar!,
LRNL]. Nieuwbouw neemt in omvang toe, terwijl ook het aantal nieuwe
bedrijfsvestigingen stijgt. Toekomstig onderzoek naar deze recente verstedelijkingsprocessen
zal de waarde verder moeten becijferen.
De geschatte vervoersomvang blijkt inmiddels goed ingeschat. De planning
van 55.000 reizigers per dag, na twee jaar exploitatie, zal naar verwachting
worden gehaald. "Nu na zo'n 10 maanden (het deeltraject Bobigny-
La Courneuve werd eind 1992 geopend) zitten we al op 52.000 reizigers",
constateert Isembeck tevreden.
kwaliteit
openbare ruimte
De positieve
ervaring met gelijksoortige projecten in Frankrijk, zoals de nieuwe
tramlijnen in Nantes en Grenoble, rechtvaardigen een optimistische houding
ten opzichte van de toekomst. Naar verwachting zal de Parijse tram een
positieve invloed uitoefenen op de stedelijke dynamiek. De toegevoegde
vervoerswaarde, de eerste lijn geeft een verbinding met een drietal
conventionele metrolijnen, een RER-metrolijn en vele lokale busroutes,
staat hiervoor naar alle waarschijnlijkheid garant.
De sterke kant van het Parijse project is dat het (meer nog dan de onderneming
in Grenoble) een sterke bijdrage levert aan de vernieuwing en verbetering
van de openbare ruimte. Naast zaken als vervoerswaarde, economisch-maatschappelijk
rendement, etc. wordt de stedelijke revitalisatie expliciet ondersteund
door een ingrijpende verandering van de openbare ruimte in het gebied
tussen St-Denis en Bobigny. In feite valt de aanleg van de tramlijn
1 uiteen in twee min of meer zelfstandige ondernemingen.
Ontwerp:
Chemetov
De civiele techniek domineert het eerste werk. Hier voeren baanaanleg,
dat wil zeggen rails, bovenleiding e.d. de boventoon. Dit soort zaken
behoren tot de verantwoordelijkheid van de RATP. Daarnaast is als zelfstandig
project de inrichting van de openbare ruimte ter hand genomen. Het landschapsarchitectenbureau
Chemetov/Huidobro heeft hiervoor een ontwerp gemaakt. Dat wil zeggen,
zij hebben de opdracht gekregen voor een zone ter weerszijde van de
trambaan, in principe van gevel tot gevel, een ontwerp voor de ruimtelijke
inrichting te vervaardigen.
Beide deelprojecten zijn onafhankelijk van elkaar gefinancierd. Terwijl
aanleg van de lijn (inclusief bouw van de trams) is betaald uit de reguliere
geldstromen van de centrale overheid naar RATP, is het openbare ruimte
project (kosten circa 50 miljoen gulden) financieel mogelijk gemaakt
door het 'departement'. Dat is de reden dat de 'civieltechnici' van
het eerste, niet samen gewerkt hebben met de 'landschapasarchitecten'
van het tweede deelproject. "De RATP heeft alleen enkele functioneel-technische
randvoorwaarden gesteld", memoreert Isembeck.
lage
vloer
De trams
zijn van het type Grenoble; ze hebben over het grootste deel van hun
lengte een lage vloer. Daardoor is het mogelijk om openbare ruimte en
trambaan op harmonieuze wijze met elkaar te verenigen. Obstakels zoals
al te hoge perrons zijn immers niet meer nodig. De lage tramvloer bevindt
zich al bijna op maaiveldhoogte.
Verharding en straatmeubilair 'rondom' de tram nemen in het uiteindelijk
ontwerp dan ook een belangrijke positie in.
Door de samenhang in de openbare ruimte, zowel op als naast de baan,
vertoont de tramlijn over haar gehele lengte een homogeen karakter.
In de bestrating domineert telkens het gebruik van graniet. Zo zijn
de voeten van de bovenleidingmasten keurig afgezet en omlijst door gepolijste
granieten steentjes. Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de roosters ten
behoeve van hemelwaterafvoer. De tramrails liggen ingebed in een groter
formaat steen. Uitritten zijn betegeld. Het straatmeubilair is overal
uitgevoerd in blauw gietijzer (met uitzondering van de zwart-metalen
boomroosters).
De beide tramsporen zijn aan de buitenzijde langs de gehele lijn afgezet
met lage conisch gevormde paaltjes, eveneens uitgevoerd in blauw gespoten
gietijzer. Hogere en rankere paaltjes in het blauw (vergelijkbaar met
Amsterdammertjes) markeren uitritten. Opvallend zijn de eveneens blauwe
gevelbevestigingen van de spandraad op die plaatsen waar het straatprofiel
de plaatsing van bovenleidingmasten niet toelaat.
Foto: Guy Ackermans,
La Courneuve 1993
In de doorsnede
van het principe-perspectief (geschetst door Chemetov) van de in te
richten tramlijn-zone, dat wil zeggen het geheel van trambaan, tramattributen,
straatmeubilair e.d. valt goed de belangrijke functie van het groen
af te lezen. Positionering van bomen, beplanting e.d. enerzijds en typisch
attributen van de trambaan zoals masten en markeringen anderzijds vormen
een samenhangende compositie. De hoofdlijnen van deze ruimtelijk-functionele
zonering van de lijn en haar omgeving volgt over de gehele lengte een
zelfde logica.
onderhoud
Isembeck
van de RATP vindt niet alle verhardingsmateriaal die Chemetov en zijn
medewerkers hebben uitgezocht geschikt. "Het graniet bijvoorbeeld
vlekt gemakkelijk en is moeilijk schoon te maken. We kunnen bij het
onderhoud ook niet overal even goed bij. Het verwijderen van kauwgom
e.d. geeft problemen. Verder trillen de kleine granietkeitjes los. We
proberen alles wel zo goed mogelijk te onderhouden. Kleine reparaties
worden snel uitgevoerd, ook om vandalisme tegen te gaan. Wat dat betreft
kan 'le tramway' profiteren van de ervaring die door de RATP is opgedaan
met het tegengaan van verloedering van de metro. Zo zijn bijvoorbeeld
alle materialen tegen grafitti behandeld. We waren wel enigszins ongerust
omdat St-Denis een 'gevoelig' deel van de 'banlieu' is; er heerst veel
vandalisme en agressie. Niettemin wordt naar ons gevoel toch weinig
vernield."
Opvallend is overigens de staat waarin het straatmeubilair verkeert.
Nu de tram ongeveer een jaar rijdt zijn veel beschadigingen te constateren.
De blauwe lak laat los van het gietijzer en onderdelen ontbreken, bijvoorbeeld
hekwerk van het tramperron. Het onderhoud in dit verband valt echter
onder verantwoordelijkheid van de plaatselijke gemeente. En misschien
is die er toch minder op ingesteld dan een vervoersbedrijf als de RATP.
Zo blijkt er een chronisch te kort aan reserve(onder)delen met betrekking
tot het straatmeubilair. Overigens vallen de abris wel onder het regiem
van de RATP. Zowel in ontwerp-, als in beheertechnische zin is de aansluiting
van abri op straatmeubilair niet altijd even geslaagd.
lijn
2 en verder
De huidige
lijn vormt slechts de proloog op de aanleg van een uitgebreid tangentiaal
gericht tramnet in de Parijse agglomeratie. De huidige lijn zal naar
alle waarschijnlijkheid verder de buitenwijken in worden getrokken.
Zo krijgt aan de zijde van Bobigny lijn 1 vertakkingen naar Noisy-le-Sec
en Clichy-sous-Bois.
Inmiddels zijn de voorbereidingen voor de aanleg van een lijn 2 ver
gevorderd [in 1996 is de lijn geopend, LRNL]. De lijn zal in
eerste instantie lopen van La Défense via het Seinedal naar het
oude station Issy Plaine, en vervolgens verder in de richting van Boulevard
Victor in het zuidelijk deel van de centrale stad (15e arrondisement).
Ook 'TVS' ('Tram Val de Seine') heeft in de eerste plaats een aanvoerfunctie.
Veel passagiers zullen uiteindelijk overstappen op een metro naar het
centrum. Maar behalve 'feeder' is de tweede lijn zeker ook 'by pass'.
Vanuit zuidelijk Parijs (omgeving Boulevard Victor) is straks een snelle
verbinding aanwezig met La Défense. Aldus is het mogelijk een
omweg met overstap via het oude centrum te vermijden.
De stedebouwkundige inpassing van de eerste fase is tamelijk neutraal.
De lijn wordt namelijk tussen La Défense en Boulevard Victor
geheel aangelegd op de bedding van een onlangs opgeheven voorstadsspoorlijn.
Die lijn is opgeheven, niet alleen vanwege ouderdom en gevaarlijke derde-rail-stroomvoorziening
(vergelijkbaar met de electrische voeding van het aftandse voorstadsspoornet
ten zuiden van Londen), maar ook als gevolg van de slechte integreerbaarheid
in haar directe omgeving. Bovendien is zo'n oude trein 'incompatible'
met straat en openbare ruimte van toekomstig verzorgingsgebied.
De gemiddelde halteafstand (en daarmee tevens de gemiddelde snelheid)
op het eerste deel van de nieuwe lijn is tamelijk groot (circa 1 kilometer).
Niettemin wordt voor hetzelfde stadstrammaterieel gekozen als van lijn
1. Op de voormalige spoorlijn zal dit materieel open en goed toegankelijk
haltes gaan aandoen die de nu nog bestaande stationnetjes zullen vervangen.
Het stadsmaterieel is redelijk geschikt voor dienst op het spoorwegtracé.
De trams zijn echter vooral bedoeld voor de toekomst wanneer de lijn
is doorgetrokken over straat naar Bezon (Sartrouville), enkele kilometers
ten noordwesten van La Défense. Overigens is ook een verlenging
in oostelijke richting voorzien. Vanaf Porte de Versailles (Boulevard
Victor) zou de tram dan zijn weg kunnen vervolgen over de oude spoorbaan
naar Cité Universitaire en verder. Ook zijn aftakkingen heel
goed denkbaar, bijvoorbeeld naar het stadsvernieuwingsgebied te Boulogne-Billancourt
op de terreinen van de voormalige Renaultfabrieken.
lessen
In Frankrijk
is de aanleg van nieuwe tramlijnen later dan in Nederland in gang gezet.
Toen de bouw van de tram van Utrecht naar Nieuwegein in 1975 ter hand
was genomen, werd in Parijs en andere Franse steden alleen nog maar
gepraat. Intussen liggen de kaarten anders. Momenteel is het de praktijk
in Nederland die iets kan opsteken van hetgeen ginds in het zuiden gebeurd
(alhoewel ook Engeland, Duitsland, en vooral niet te vergeten de Verenigde
Staten in dit verband van zich doen spreken).
De lessen die stedebouwkundigen, vervoersplanologen etc. uit de projecten
in Parijs kunnen trekken laten zich in een drietal punten samenvatten.
De
betekenis van hoogwaardig railvervoer voor stedebouwkundige ontwikkeling
kan niet genoeg worden benadrukt. Zonder een dergelijke dragende en
stimulerende infrastructuur kan men een gezonde stedebouwkundige ontwikkeling
wel vergeten. De beruchte IJoeverplannen vormen hiervan een treurig
voorbeeld. Zonder sneltram en adequate verbinding met de bestaande metro
zijn de plannen tot mislukking gedoemd.
Een
tweede les heeft betrekking op de openbare ruimte. Een combinatie van
een goed ruimtelijk ontwerp en een functionele toevoeging van een tramlijn
kunnen op synergetische wijze de stad en haar verblijfsruimte naar een
nieuw, hoger esthetisch, sociaal en functioneel niveau tillen.
Overigens spelen hier ook pragmatische overwegingen en rol. Openbare
ruimte is over het algemeen lastig financierbaar. Als die ruimte echter
onderdeel vormt van een openbaar vervoersproject kunnen menigmaal nieuw
geldstromen worden aangewend. Dat is immers ook gebeurd in Parijs. Gelukkig
lijkt men in de Utrechtse binnenstad eindelijk ook het licht te hebben
gezien [helaas is dat toch allemaal anders gelopen, LRNL].
Benut oude infrastructuur. Dat is derde les. Jammer genoeg maken in
Nederland oude spoorbanen over het algemeen iets te snel plaats voor
wegverbredingen of aanleg van fietspaden (hoe belangrijk die ook moge
zijn). De situatie in het Seinedal ten zuidwesten van Parijs illustreert
echter hoe een versleten spoorlijn met behulp van tramtechniek kan worden
vernieuwd en hergewaardeerd. Ook in Nederland liggen nog tracés
die zich heel goed lenen voor een tweede leven als (snel)tramlijn.
|