Verkenning Light Rail Maastricht

In opdracht van de gemeente Maastricht

Prof. ir. Maurits van Witsen
Dr. ir. Rob van der Bijl

Amsterdam/Zeist, juli/augustus 2001 (update: 7-8-2001)

Deze pagina is een bijlage bij Verkenning Light Rail Maastricht West en omvat drie voorbeelden uit Duitsland, alsmede enkele links.
E-mail LRNL/Rob van der Bijl voor vragen, opmerkingen, etc.

Light Rail in de Maastrichtse Euregio heeft in het verleden ruimschoots zijn aandeel aan het OV geleverd, bijvoorbeeld in Luik en de Oostelijke Mijnstreek. De laatste representant ervan reed in de agglomeratie van Aken; ook Vaals aan de Nederlandse grens werd aangedaan.

Binnenstad Maastricht
Achtergrond = Tekening Mestreechter Manuskripte
Montage = LRNL, juni 2001
Regiotram Maastricht =

Voorbeeld 1: Saarbrücken

De hoofdstad van het Saarland is Saarbrücken (180.000 inwoners). Ze zeggen hier niet Guten Tag, maar Salü, hetgeen de Franse invloed verraadt.
Sinds eind oktober 1997 rijdt in Saarbrücken weer een tram (de oude verdween in 1967). Door de binnenstad is een nieuw traject aangelegd, dat uiteindelijk eindigt in Brebach en vervolgens door het dal van de Saar verder gaat naar de Franse grensstad Sarreguemines (Saargemund). Dit tweede trajectdeel loopt vanaf de buitenkant van de stad echter op het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Zo is het mogelijk gebleken om betrekkeijk snel en goedkoop de eerste lijn te openen van een toekomstig regionaal netwerk, waarop trams (gebouwd door Bombardier) dienst doen die geschikt zijn om zowel op straat tussen het gewone verkeer te rijden, als op de spoorweg tussen de zware treinen van de DB. Een dergelijk concept wordt wel aangeduid als een 'duo-systeem': zowel tram als trein.

De Saarbahn loopt in de stad als een tramlijn in oost-westelijke richting. Behalve een regionale lijn is het vooral ook een stadstramlijn (elke 7,5 min. tussen Cottbuser Platz en Brebach). Dit gedeelte van het traject is geheel nieuw aangelegd. De openbare ruimte is opgewaardeerd, de auto voor een deel verbannen en het plaatselijke busnet aangepast en in belangrijke mate omgevomd tot 'feeder' van de tram. Pal in het centrum bij de halte Johan Kirche is goed te zien hoe mooi de tramlijn in de openbare ruimte is geïntegreerd. Vandaar voert een korte wandeling naar het 18de eeuwse centrum (de eigenlijke Altstadt ligt iets westelijker, aan de andere kant van de rivier). In het voetgangersgebied rondom de St.Johanner Markt is het aangenaam toeven. Hier kan comfortabel gewinkeld worden. En Am Stiefel zijn ruime mogelijkheden op lekker te eten en te drinken.

Zicht vanuit Light Rail Atlas' tijdelijke kantoor in Saarbrücken, 20 augustus 1999

Na enkele kinderziektes draait het nieuwe bedrijf goed. Er is een substantiële toename van het aantal reizigers. Met name het traject door de binnenstad is buitengewoon succesvol. Dat komt zeker ook doordat daar de lijn de ruggegraat vormt van het locale openbaar vervoer; de bussen dienen overwegend als 'feeders' (vergelijkbaar met bijvoorbeeld de situatie in Strasbourg).
Onlangs is de lijn aan westelijke zijde over een kort stuk verlengd naar Cottbuserplatz, de aanzet tot een verlenging via een nieuw traject in de bebouwde kom naar Riegelsberg, en uiteindelijk via DB-spoor (symbolisch overgenomen voor 1 mark) naar Lebach.
Sinds de zomer van 1999 rijdt bij grote tentoonstellingen een tijdelijke lijn 2 naar de Messe, via een tweede aansluiting op het DB-spoor nabij Cottbuserplatz. Deze lijn illustreert hoe straks relatief gemakkelijk het netwerk van Saarbrücken de regio in kan worden getrokken. Aldus vormt dit bedrijf met Karsruhe nu al een succesvol duo-systeem.

Westelijk van de centrale stad ligt Cottbuser Platz, de tijdelijk eindhalte van de Saarbahn. De tramlijn loopt eind volgend jaar vanaf hier naar Riegelsberg-Süd. Pal voor de huidige eindhalte is een aansluiting gemaakt met het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Deze aansluiting wordt vooralsnog alleen gebruikt voor de tijdelijke lijn 2 naar de Messe (expocentrum). De laatste keer reed deze lijn naar de 'Internationale Saarmesse', die tussen 1 en 9 april j.l. werd gehouden. In de nabije toekomst wordt echter permanent doorgereden naar verdere bestemmingen in de regio, zoals Forbach (F), Völkingen en Saarlois (er is trouwens ook nog een aansluiting op het hoofdspoor in Brebach). Cottbuserplatz biedt een leerzaam perspectief op het concept van de Saarbahn. Kijkend richting centrum zien we een nieuwe, niettemin traditionele stadstramlijn. In de andere richting wordt die lijn eveneens nieuw uitgebouwd door een buitenwijk, terwijl als het moet op pragmatische wijze verder de regio in gereden kan worden via de aansluiting op het hoofdspoor.

Foto (C) Light Rail Atlas, het tijdelijk eindpunt Cottbuserplatz, 20 augustus 1999

Foto (C) Light Rail Atlas
aansluiting op het hoofdspoor nabij Cottbuserplatz, 21 augustus 1999

Op het geheel gerenoveerde stationsplein komt de tram samen met de bus. Er zijn vier sporen: twee voor de tram, twee voor de bus. Maar desgewenst kan de tram ook (tijdelijk) halteren bij de iets lagere busperrons. De situatie illustreert mooi hoe op eenvoudige wijze een overstap van tram op bus, en van trein op tram/bus kan worden georganiseerd en vormgegeven. De loopafstanden tussen de verschillende modaliteiten zijn kort. De tram- en busperrons zijn doelmatig en fraai geïntegreerd in de openbare ruimte. Een aardige bijkomstigheid is het feit dat indien noodzakelijk, bijvoorbeeld bij calamiteiten, extra, tijdelijke diensten, etc., de trams kunnen worden omgeleid naar het treinstation. Behalve in de testfase en bij speciale presentaties van het materieel is dit echter tot nu toe niet gebeurd.

Aan de oostelijke zijde van de centrale stad loopt de tramlijn via een talud naar het dijklichaam van het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Even verderop is de 'systeemgrens' tussen tram- en treinregiem en wordt op het hoofdspoor aangetakt. In de verte staat op DB-opstelsporen een deel van het materieel uit te rusten; de Saarbahn heeft voorlopig nog geen eigen remise en werkplaats. Nog iets verderop, in Brebach, eindigt de stadsdienst. Elk kwartier rijden de Light Rail-voertuigen vanaf hier door naar Kleinblittersdorf. De lijn loopt hier pal langs de Saar. Aan de overkant ligt Frankrijk. Soms passeert een snelle trein als tegenligger. De tram zelf rijdt hier tegen de 100 kilometer per uur. De haltes langs de spoorlijn ogen niet alleen sjofel, ze zijn het ook. Het positieve hiervan is dat de staat van de stations het gezonde pragmatisme illustreert. Niet alles tegelijk willen; ondertussen is het systeem toch een succes. En natuurlijk wordt het straks mooier. Zo was de verbouwing en opknapbuurt van Brebach vorig jaar al in volle gang.

Het laatste stuk loopt eveneens langs de Saar. Twee keer per uur rijden hier de sneltrams naar Frankrijk. De lijn takt uiteindelijk af van het hoofdspoor en is vanaf dat punt uitgevoerd als enkelspoor. Via een brug over de Saar wordt Frankrijk binnen gereden. Enkele honderden meters verder ligt het station van Sarreguemines. De situatie is heel simpel gehouden. Het enkelspoor blijft hier enkel spoor, en loopt alleen iets door voor het eventueel opstellen van materieel. Het Franse perron is met een laagje asfalt provisorisch enige centimeters opgehoogd. Aanvankelijk zagen de Fransen de komst van de Saarbahn niet zitten. Nu, enkele jaren later, is het tij echter geheel gekeerd. Zo maakt een geplande, derde lijn van de stad Saarbrücken naar Forbach in Frankrijk een goede kans om op niet al te lange termijn gerealiseerd te worden. Mede door het succes van de Saarbahn en het vergelijkbare bedrijf van Karlsruhe hebben de Fransen het 'duo-concept', zelf spreken ze van tram-train, omarmd. Zo zal er over enige jaren een geheel nieuw, duo-systeem worden geopend in Mulhouse. En ook de nieuwe stadstrambedrijven van Grenoble en Straatsburg hebben zeer recentelijk besloten om hun net tot ver in de regio uit te breiden door - net als in het Saarland - gebruik te maken van hoofdspoor.
In Frankrijk is men bijzonder trots op de Light Rail uit Duitsland. In korte tijd is de Saarbahn een handelsmerk voor Sarreguemines, getuige onderstaande ansicht van de stad en het station.

Voorbeeld 2: Heilbronn

Het succes van de Light Rail van Karlsruhe mag bekend worden verondersteld. Al sinds enkele jaren lopen vanaf deze stad een groot aantal lijnen kilometerslang de regio in. Een voorbeeld hiervan is lijn S4 die vanaf Baden-Baden over het spoor van de DB naar Karlsruhe rijdt om vervolgens over tramsrails door de binnenstad verder - opnieuw over DB-trajecten - naar de noordelijke zijde van de regio te gaan (totaal ruim 60 km.!). Tot voor kort eindigde S4 daar in Eppingen, maar sinds eind september is het station van de stad Heilbronn het nieuwe eindpunt (inclusief enkele nieuwe haltes).
In 2000 zal de Stadtbahn echter het laatste stuk naar Heilbronn omruilen voor een traject door de openbare ruimte van de binnenstad. Door mee te liften op het succes van Karlsruhe kan Heilbronn relatief eenvoudig het O.V. verbeteren. Het binnenstadstraject vormt echter een stap verder, namelijk de ontwikkeling van een eigen regionaal netwerk.

Grundlagen
Nur mit einem attraktiven schienengebundenen ÖPNV können Verkehrsprobleme der Zukunft bewältigt werden. Stadt und Landkreis Heilbronn haben daher 1993 das ÖPNV-Leitbild verabschiedet. Dieses Leitbild sieht den Aufbau eines Stadtbahnsystemes nach Karlsruher Modell in verschiedenen Stufen vor. Herzst ck des Stadtbahnsystemes ist die Innenstadtdurchquerung von Heilbronn.
Mittelfristige Ziele Aus Richtung Karlsruhe ist die Stadtbahn am 01.06.1997 bis Eppingen verlängert worden. Der weitere Ausbau auf der West-Ost-Achse vollzieht sich in drei Stufen.

Eppingen - Heilbronn Hauptbahnhof
Heilbronn Hauptbahnhof - Heilbronn Harmonie
Heilbronn Harmonie - Öhringen

Seit dem 26.09.1999 verkehrt die Stadtbahn aus Richtung Eppingen bis zum Heilbronner Hauptbahnhof. Der Fahrplan ist gegenüber dem bisherigen Angebot auf der Schiene wesentlich verdichtet worden. Das Bussystem im Elsenz- und Leintal ist unter Berücksichtigung des Schülerverkehrs auf das Stadtbahnsystem ausgerichtet worden. Die Innenstadt von Heilbronn (Harmonie) soll Anfang 2001 erreicht werden.

In de binnenstad van Heilbronn wordt al druk gewerkt. Een deel van de tramrails tussen station en binnenstad is al gelegd. Ook wordt gewerkt aan de herinrichting van de openbare ruimte. De maquette toont de nieuwe situatie op het voorplein van het station. De foto's geven een indruk van de stand van zaken medio december 1999. Een deel van de tramrails in de binnenstad is al gelegd. Lijn S4 uit Karlsruhe gaat in het najaar 2001 van het station de stad inrijden.

LAATSTE NIEUWS: Die umsteigefreie, flotte Verbindung aus der Region direkt in das Herz Heilbronns: Die Stadtbahn fährt im Umland als Eisenbahn, durch das Heilbronner Zentrum als Straßenbahn. Mit dem 845-Millionen-Projekt wird der öffentliche Personennahverkehr zur besseren Alternative für 35 000 Einpendler, die tagtäglich an ihren Heilbronner Arbeitsplatz fahren. Auch das große Einkaufszentrum Heilbronn wird mit der Stadtbahn schneller, bequemer, staufrei und ohne jede Parkplatzsuche erreichbar sein.
Als erste von insgesamt sieben Linien wird zur Zeit die Strecke (Baden-Baden-Karlsruhe-) Eppingen-Heilbronn-Öhringen gebaut. Der erste Abschnitt von Eppingen bis Heilbronn Hauptbahnhof ist seit dem 26. September 1999 in Betrieb, ab dem 21. Juli 2001 wird man bis in die Innenstadt und im Jahr 2003 bis nach Öhringen fahren können.

Voorbeeld 3: Zwickau

Vanaf eind 1999 rijden in het oostelijk deel van Duitsland gelegen Zwickau tram (GT6M, AEG; KT4D, CKD TRAKCE) en trein (RegioSprinter, DUEWAG) samen over een nieuw tracé in de binnenstad. Zo worden twee werelden verenigd: namelijk die van de tram-gebaseerde Light Rail en die van de lichte spoorwegen, ook wel aangeduid als Light Railways.
De RegioSprinters van de Vogtlandbaan (regionaal netwerk op spoor van DB) zijn te gast op het stadstramnet. De RegioSprinters zijn daarom aangepast aan de eisen die in Duistland aan trams gesteld worden, de zogenaamde 'BOStrab-Einrichtungen'.

Zwickau, centrum; voor de betekenis van de kleuren zie de uitgebreide Legenda!

Net als in Maastricht ligt het hoofdstation van Zwickau ligt excentrisch ten opzichte van het centrum (C). De Vogtlandbaan rijdt via een nieuwe route om de zuidkant van de stad over een nieuw tracé naar het noorden, dat wil zeggen naar het centrum. Dit laatste deel vormt een corridor waar ook de stadstram rijdt op zijn eveneens nieuwe route in zuidelijke richting.
De corridor bestaat uit twee sporen in de middenberm van de weg. Elk spoor is drierailig uitgevoerd in verband met de verschillende spoorbreedte van tram en trein.

Onze Duitse bron vat het project als volgt samen:

In Zwickau wird gegenwärtig an der Erweiterung der Streckennetze der Stadtbahn (Straßenbahn) bis zum Glück Auf-Center und der Vogtlandbahn (Regionalbahn) bis ins Stadtzentrum gearbeitet. Eine Neuheit (wahrscheinlich sogar Weltneuheit!) ist hierbei die Tatsache, dass die Regionalbahn (Spurweite 1.435 mm) und die Straßenbahn (Spurweite 1.000 mm) gemeinsam auf einem Dreischienengleis nach den Bestimmungen der "Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn (BOStrab)" verkehren. Das bedeutet, dass die Triebwagen der Vogtlandbahn zum Beispiel nach den Regeln der Signal- und Sicherungstechnik BOStrab fahren und mit Blinker, Rückspiegel und Bremsleuchten ausgerüstet sind. Das System wird zur EXPO 2000 ausgestellt. Betriebsbeginn ist am 28. Mai 1999 für die Regionalbahn bzw. im September 1999 für die Stadtbahn.
Bei den verwendeten Triebfahrzeugen handelt es sich um RegioSprinter von Siemens/DUEWAG. Die Vogtlandbahn GmbH hat davon 18 St., wovon 15 ständig für den Betrieb gebraucht werden. Die 18 unterteilen sich in VT31-38 von 1996 sowie VT41-50 von 1997. Die zweite Serie besitzt zusätzlich eine Zulassung für den Stadtverkehr nach BO Strab.

De RegioSprinter is een echt Light Rail-voertuig; dit voertuig bezit veel eigenschappen van een moderne sneltram met lage vloer. Het instappen gaat makkelijk en het interieur is overzichtelijk. Er is zelfs plaats voor fietsen, en ook een toilet.

LIGHTRAIL.NL & Light Rail Atlas
Nederlandse experts aan het werk.
Uitgebreide documentatie over diverse projecten en steden in Europa en Amerika.
Lightrail.nl

Interview met Dieter Ludwig, geestelijk vader van het Karlsruher duo-systeem, dat model staat voor diverse tram-treintoepassingen, zoals in Maastricht.