|
Voorbeelden
Ter
inspiratie en vermaak
Hieronder
volgen in willekeurige volgorde enkele voorbeelden. Scroll langs light
rail in Nottingham (UK), Valencia (ES), Rome (IT), Saarbrücken
(DE), Tokyo (JP), Zwickau (DE), Salt Lake City (UT, VS) en Kiev (RU).
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der
Bijl
Nottingham, stadscentrum, 27 mei 2004
NET - Nottingham Express Transit
De
nieuwe tramlijn van Nottingham (UK) - Nottingham Express Transit
lijn 1 - is 8 maart geopend (2004). Het heeft 16 jaar plannen en ruim
drie jaar bouwen gekost om deze door Grenoble geïnspireerde tramlijn
te realiseren. NET is een state-of-the-art tram-systeem, dat nu al succesvol
is. De tram loopt van Hucknall, via Bulwell en Hyson Green naar het
stadscentrum, en eindigt bij het station van Nottingham. Er is ook nog
een zijlijn die naar Phoenix Park loopt (vlakbij de snelweg M1, afslag
26). NET is een geïntegreerd systeem.
16
beelden
NET
bezit alle kenmerken van light rail. Deze 16 beelden bewijzen dat Light
Rail een kwalitatief hoogwaardige, en een flexibele technologie is.
De foto's tonen light rail die de stad en de regio met elkaar verbindt,
in de vorm van een spoorweg op viaduct, een klassieke tram in de straat,
en een enkelsporige raillijn. De haltes zijn druk, en de bussen 'linken'
met de trams. Aan de tramlijn liggen 23 haltes met vijf P&R's (Hucknall,
Moor Bridge, Phoenix Park, Wilkinson Street en The Forest). In het stadscentrum
zijn er de haltes Royal Centre (voor het Theatre Royal, Royal Concert
Hall en The Cornerhouse), Old Market Square, in het hart van Nottingham
en Lace Market, voor het National Ice Centre en Hockley.
   
   
   
   
Alle foto's: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Nottingham, 27-28 mei 2004
Valencia Deze stad en zijn regio aan de
oostkust van Spanje bezitten momenteel een eigentijds en doelmatig light
rail-netwerk. Het huidige net is gebaseerd op het voormalige net van
regionale tramlijnen, aangevuld met enkele stadstramlijnen.
Foto: (C) Carlos Pérez Arnau (carlos@studio3.es)
De
regionale lijnen zijn de laatste jaren gemoderniseerd. De zuidelijke
lijn is eind jaren 80 via een tunnel onder de binnenstad kortgesloten
met een vergelijkbare lijn uit het noorden (lijn 1, voorheen ook lijn
2). Er is een tweede noordelijke lijn opnieuw geactiveerd, en via een
nieuw tracé, ondergronds de stad ingeleid (lijn 3); via ondermeer delen
van lijn 1 wordt verder gereden in zuidelijke en zuidwestelijke richting.
Meerdere lijnen zijn inmiddels, of worden nog aan het netwerk toegevoegd.
Kaart: Valencia (C) Light Rail Atlas, Amsterdam 2000
Het
materiaal van de eerste generatie op deze regionale light rail-lijnen
is gebaseerd op het materieel van in 1983 geopende sneltramlijnen in
Nederland, namelijk tussen de oude Domstad Utrecht en de nieuwe satellietsteden
Nieuwegein en IJsselstein. Het vergelijkbare materieel voor Valencia
is gebouwd door CAF in Madrid.
Foto: (C) j.jimenez@vitalicio.es
In de stad zelf loopt sinds enige jaren een moderne stadstramlijn. Deze
lijn 4 loopt voor een deel langs het tracé van een oude stadstramlijn.
In 1999 is de lijn in westelijke richting verlengd (naar Burjassot).
Foto: (C) Carlos Pérez Arnau (carlos@studio3.es)
Deze
tramlijn is de eerste van zijn soort in Spanje. In buurland Frankrijk
zijn dit soort nieuwe tramlijnen inmiddels een vertrouwde verschijning
in de stad. De formule is ijzersterk: het openbaar vervoer wordt verbeterd
door comfortabele lagevloertrams door de opnieuw ingerichte openbare
ruimte van de binnenstad te leiden.
Rome Sinds maart 1998 rijden er weer trams
van ATAC (Azienda Trasporti di Rome) in het historische centrum van
Rome. Een nieuwe lijn 8 verbindt het zuidwesten van de stad, via een
deels nieuw traject langs Trastevere, met Largo di Torre. In 2001 zou
de lijn verder door het centrum naar station Termini doorgetrokken moeten
worden.
Foto (C) Light Rail Atlas, groene lagevloertram in historisch
centrum van Rome, 10 augustus 1999
Lijn
8 vertegenwoordigt het eerste Light Rail-project in Italië dat
is gefinancierd op basis van de 'wet 211'.
Foto (C) Light Rail Atlas, het nieuwe
eindpunt Largo di Torre, 10 augustus 1999
Voorjaar 1999 is nieuw 100% lagevloer-materieel in gebruik genomen.
De fraaie trams zijn verrassend genoeg geschilderd in de historische
groene kleuren. Ze zijn gebouwd door Fiat Ferroviaria en worden ook
wel aangeduid als 'jumbotrams'. Dezelfde firma levert eind 2000 ook
een, geheel afwijkende vervolgserie.
Saarbrücken 
Alle foto's Saarbrücken: (C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl,
augustus-december 1999
Sinds eind oktober 1997 rijdt in Saarbrücken (Duitsland) weer
een tram (de oude verdween in 1967). Door de binnenstad is een nieuw
traject aangelegd, dat uiteindelijk eindigt in Brebach en vervolgens
door het dal van de Saar verder gaat naar de Franse grensstad Sarreguemines
(Saargemund). Dit tweede trajectdeel loopt vanaf de buitenkant
van de stad echter op het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Zo is het
mogelijk gebleken om betrekkeijk snel en goedkoop de eerste lijn te
openen van een toekomstig regionaal netwerk, waarop trams (gebouwd door
Bombardier) dienst doen die geschikt zijn om zowel op straat tussen
het gewone verkeer te rijden, als op de spoorweg tussen de zware treinen
van de DB.
Zicht vanuit Light Rail Atlas' tijdelijke
kantoor in Saarbrücken, 20 augustus 1999
Na
enkele kinderziektes draait het nieuwe bedrijf goed. Er is een substantiële
toename van het aantal reizigers. Met name het traject door de binnenstad
is buitengewoon succesvol. Dat komt zeker ook doordat daar de lijn de
ruggegraat vormt van het locale openbaar vervoer; de bussen dienen overwegend
als 'feeders' (vergelijkbaar met bijvoorbeeld de situatie in Strasbourg).
Later is de lijn aan westelijke zijde over een kort stuk verlengd naar
Cottbuserplatz, de aanzet tot een verlenging via een nieuw traject in
de bebouwde kom naar Riegelsberg, en uieindelijk via DB-spoor (symbolisch
overgenomen voor 1 mark) naar Lebach.
In de zomer van 1999 heeft een tijdelijk lijn 2 naar de Messe gereden,
via een tweede aansluiting op het DB-spoor nabij Cottbuserplatz. Deze
(tijdelijke) lijn illustreert hoe straks relatief gemakkelijk het netwerk
van Saarbrücken de regio in kan worden getrokken. Aldus vormt dit
bedrijf met Karsruhe nu al een succesvol duo-systeem.
KAART: (C) Light Rail Atlas, november 1999
Het
nieuwe systeem van Saarbrücken is buitengewoon leerzaam voor vergelijkbare
situaties in Nederland, met name waar het gaat om gemeenschappelijk
gebruik van NS-hoofdspoor. Om er een paar te noemen: Den Haag - Leiden
- Alphen/Katwijk, Maastricht - Heerlen, Groningen - Assen en Haarlem
- Zandvoort. Het belang van Saarbrücken rechtvaardigt meer dan
nodig het volgende, zeer uitgebreide citaat van onze Duitse bron.
Er is hier geciteerd uit het artikel 'Mehrsystemkonzepte der Schienenbahnen
in Europa' van Martin Karr (Universiteit van Karlsruhe (TH), 1998).
Overigens: in Duitsland is 'EBO' de aanduiding voor de veiligheidsnormen
van spoorwegmaterieel en 'BOStrab' voor trammaterieel.
Der
Betrieb in Saarbrücken startete im Oktober 1997. Die einstige Straßenbahn
(Meterspur) war bereits 1967 aufgelassen worden. Die Entscheidung, eine
Stadtbahn unter Mitbenutzung von DB-Strecken neu aufzubauen, wurde aufgrund
einer Untersuchung im Jahre 1991 getroffen. Vorbild dazu war das "Karlsruher
Modell".
Der große Vorteil in Saarbrücken war die Einführung eines komplett neuen
Systems. Man brauchte also auf evtl. vorhandene Restriktionen bestehender
Anlagen und Fahrzeuge keine Rücksicht zu nehmen und konnte frei planen.
Dieser Vorteil hatte aber zugleich den Nachteil, daß kein Know-how in
Sachen Schienenverkehr bei den örtlichen Verkehrsbetrieben vorhanden
war und man anfänglich auf Planungsfirmen angewiesen war.
Anfangs war dann auch die Verkehrs-Consult Karlsruhe GmbH VCK (heute:
Transport Technologie Consult Karlsruhe TTK, eine Tochter der VBK) mit
an den Planungen beteiligt. Federführend jedoch war die Rail Consult
Köln GmbH (RC), die ihre Kölner Erfahrungen mit einbrachte.
Foto (C) Light Rail Atlas, het tijdelijk eindpunt Cottbuserplatz,
20 augustus 1999
Die
Errichtung des Saarbrückener Systems soll in mehreren Ausbauschritten
verwirklicht werden. Der jetzt in Betrieb befindliche Teil Saarbrücken-Sarreguemins
(Saargemünd in Frankreich) ist der südliche Teil einer Nord-Süd Durchmesserlinie.
Prinzipiell entspricht es dem Karlsruher Mischbetrieb (also Betrieb
nach EBO und BOStrab); dennoch sind einige Unterschiede zu verzeichnen:
In der Wahl des Radprofils war man ungebunden und entschloß sich naheliegender
Weise für das Profil C (EBO-Profil). Besondere Überlegungen zum Verkehren
auf DB-Strecken waren daher aus spurfürungstechnischer Sicht erst gar
nicht anzustellen.
Im BOStrab Bereich ist die Stadtbahn ausschließlich auf besonderem Bahnkörper
trassiert. Dieser ist gegenüber den benachbarten Verkehrsflächen (Fahrbahn,
Fußweg...) um 8 cm erhöht und geschlossen ausgeführt (Einpflasterung).
In Ausnahmefällen kann er also über- und befahren werden. Wegen des
besonderen Bahnköpers ist es hier auch problemlos möglich eine Rillenschiene
mit breiter Rillenweite von 60 mm zu verwenden.
Foto (C) Light Rail Atlas, aansluiting op het hoofdspoor
nabij Cottbuserplatz, 21 augustus 1999
Für
das EBO-Profil mit seinem breiten Spurkranz ist dies –auch in Kurven-
ausreichend breit. Für die Trassierung der BOStrab Strecke wurde zunächst
von den Fahrzeugmaßen des Stadtbahnwagens "Typ B" ausgegangen. Der Gleismittenabstand
beträgt 3050 mm, bei Mittelmasten für die Fahrleitung 3500 mm. Die zweigleisige
EBO-Strecke (Kursbuchnummer 684) führt über die deutsch-französische
Grenze nach Saargemünd. Der französische Bahnhof liegt ca. 1 km hinter
der Grenze, wobei dieser Abschnitt nur eingleisig ist. Das deutsche
Stromsystem reicht bis dorthin, wobei nur Gleis 1 über eine Fahrleitung
verfügt. Der weitere Verlauf der Strecke (auf französicher Seite) ist
nicht elektrifiziert. Der Betrieb auf diesem 1 km wird mit einer besonderen
Genehmigung der SNCF durchgeführt.
Die Systemwechselstelle liegt zwischen der Haltestelle Hallberg/Römerkastell
und dem Bahnhof Brebach auf der Verbindungsrampe zu den DB-Gleisen.
Das Umschalten geschieht innerhalb des 80 m langen spannungslosen (und
bahngeerdeten) Abschnitts automatisch. Die Fahrzeug sind wieder mit
doppelten Systemen ausgerüstet.
Für EBO-Betrieb auf der DB-Strecke mit Indusi, Sifa und Zugbahnfunk.
Im BOStrab Betrieb wird auf Sicht gefahren. Die Weichenstellungen werden
über ZUB-Datentelegramme (Zugbeeinflussung) gesteuert. Die Anforderungen
für LSA-Phasen erfolgt vom RBL (Rechnergestüztes Betriebsleitsystem),
das ein Ortungssystem beinhaltet, per Funktelegramm. Der Funkverkehr
wird mit einem vom Zugbahnfunk unabhängigen Gerät abgewickelt.
Foto (C) Light Rail Atlas, Saarbahn in binnenstad, 21
augustus 1999
Die
Fahrzeuge für die Stadtbahn Saarbrücken wurden von Bombardier Eurorail
entwickelt und gebaut. Sie sind auf Grundlage des für Köln gebauten
K4000 entwickelt worden. Sie besitzen eine Zulassung für EBO-Strecken
gemäß den LNT Richtlinien. Die Rahmensteifigkeit der Fahrzeuge ist max.
600 kN; sie sind so freizügig im DB-Netz einsetzbar. Die Zuglänge bei
Doppeltraktion beträgt 74,94 m und nützt die zulässige Länge der BOStrab
von 75 m optimal aus.
Die Abstimmung der Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich mit der Höhe der
Bahnsteige kann man als besonders gelungen bezeichnen. Die Fußbodenhöhe
(über SO) beträgt 400 mm; die Höhe der Bahnsteige im BOStrab Bereich
liegt bei 350 mm. Der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug ist
minimal. Die Bahnsteige sind vom angrenzenden Niveau der Verkehrsflächen
über Rampen mit einer max. Steigung von 6 % zu erreichen. Im EBO-Bereich
haben die Bahnsteige eine Höhe von 380 mm. Allerdings ist der Abstand
Fahrzeug-Bahnsteigkante aufgrund der Fahrzeugbreite von 2650 mm und
den EBO-Lichtraumbestimmungen ca. 275 mm breit. Daher kommt hier eine
schwenkbare Trittstufe zum Einsatz, die mit einer Breite von 200 mm
den Spalt auf 75 mm reduziert. Die Ansteuerung wird vom Fahrer entsprechend
des Bahnsteigtyps voreingestellt.
Derzeit wird vom saarländischen Ministerium für Umwelt, Energie und
Verkehr die Entwicklung eines Drei-System-Fahrzeugs angeregt, welches
auch mit Spannungen von 25 kV 50 Hz Wechselstrom oder mit Hybridantrieb
(Diesel- oder gaselektrisch) betrieben werden kann. Im Rahmen des THERMIE-Programms
der EU soll dazu ein Forschungs- und Entwicklungsvorhaben gestartet
werden. Für den Einsatz in Frankreich und in Luxemburg würden sich dann
neue Einsatzmöglichkeiten ergeben.
Foto (C) Light Rail Atlas, Saarbahn in Brebach , 21 augustus
1999
Tokyo 
Kyuko
Dentetsu Light Rail in Japan in de vorm van tram is
van beperkte betekenis. Alleen Hiroshima heeft een wat groter stadstramnet.
De oude 'interurbans' in Japan daarentegen zijn nog steeds belangrijk
en in veel gevallen uitgegroeid tot belangrijke stedelijk-regionale
spoorwegen.
Foto: (C) Light Rail Atlas/AUTUMN, oktober
2002
Een
voorbeeld van zo'n stedelijk spoorwegstelsel is de 'Tokyo Kyuko Dentetsu',
letterlijk vertaald de 'Tokyo Electrische Express Spoorweg'. Kyuko Dentetsu
is een van de grotere private stadsspoorweg-maatschappijen in Japan.
Het netwerk in Tokyo omvat zeven spoorlijnen en een tramlijn (Setagaya-sen),
met een totale lengte van ruim 100 kilometer. Er worden 2.6 miljoen
passagiers per dag vervoerd.
De regio van Tokyo is de afgelopen jaren sterk verstedelijkt. De suburbanisatie
heeft groteske vormen aangenomen. Langs de lijnen van Kyuko Dentetsu
zijn de afgelopen jaren dan ook veel woningen, winkelcentra en recreatiegebieden
ontwikkeld. Deze lijnen illustreren aldus de structurerende werking
van Light Rail. De aanvankelijk regionale tramlijnen hebben de richting
en de structuur van de verstedelijking bepaald. Met de toename van die
verstedelijking worden ze vervolgens omgezet in voorstadsspoorweg, metro
of tussenvorm daarvan. De oude tracés blijven deels gehandhaafd,
maar vaak ook verlegd, bijvoorbeeld naar de achterkant van de bebouwing.
Infrastructuur en stedebouw vormen zo twee kanten van dezelfde medaille.
Kaart: (C) Light Rail Atlas/Kyuko Dentetsu, juni 2003
De Setagaya-lijn is in blauw aangegeven.
De kaart vormt een uitsnede van het netwerk tussen Tokyo en Yokohama
Setagaya-sen
In de westelijke buitenwijken van Tokyo loopt de Setagaya-tramlijn
op een geheel eigen baan. De ruim vijf kilometer lange lijn was ooit
geïntegreerd in het stadstramnet van Tokyo, maar heeft nu duidelijk
Light Rail-karakteristieken. Nieuw materieel heeft sinds 2000 de oude
groene trams vervangen. In dezelfde periode zijn alle perrons verhoogd,
zodat een gelijkvloerse instap mogelijk is. De lijn is fysiek, maar
ook qua tarief niet geïntegreerd in het systeem van Tokyo. Van
de tram maken per dag 53.000 passagiers gebruik (2000).
Foto: (C) Light Rail Atlas/AUTUMN, oktober 2002
Het nieuwe materieel is per wagen uitgevoerd in verschillende kleuren.
Een
privé bedrijf zoals Tokyo Kyuko Dentetsu kan niet rekenen op
subsidie en probeert daarom behalve uit vervoer ook uit andere activiteiten
opbrengsten te genereren. Dat is de reden dat door dit soort bedrijven
actief 'grondpolitiek' wordt gevoerd. Met name rond stations en vervoersknooppunten
wordt vastgoed ontwikkeld. Het mes snijdt zo aan twee kanten: het uitbaten
van vastgoed, met name in de vorm van voorzieningen, levert geld op,
maar trekt ook extra klanten aan om te vervoeren.
Foto's: (C) Light Rail Atlas/Manuel López,
september 1998
Een
paar plaatjes laten de oude Setagaya-trams aan het werk zien. Wagens
75 en 76 staan aan het eindpunt van het Sangenjaya station. "Schiet
op!", schreeuwt een meisje, maar de bestuurder van wagen 75
met zijn witte handschoenen is nog steeds bezig. Deze groene wagens,
representatief voor het klassieke tramtype in Japan, zijn rond 2000-2001
vervangen.
Sobu-Nagareyama
Dentetsu K.K. Behalve het netwerk van de Kyuko Dentetsu bestaan
in de regio van Tokyo nog veel meer spoorlijnen met tramhistorie. Een
voorbeeld is de Sobu-Nagareyama Dentetsu K.K. aan de oostelijke rand
van de Tokyose metropool. Ooit was dit een smalspoor stoomtrein, die
uiteindelijk werd omgezet in een elektrische, landelijke tramlijn. Nu
is de lijn (12.8 km.) een integraal onderdeel van Tokyo's regionale
spoorwegnet.
Foto's: (C) Light Rail Atlas/Manuel López,
september 1998
De
foto's tonen tweedehands treinen van de Seibu 'interurban'. Manuel López
van Light Rail Atlas vraagt zich af of er iemand van dit stille Light
Rail-systeem gebruik wil maken.
Arakawa (Tokyo)
Foto: (C) Light Rail Atlas/Manuel López, september
1998
De
stad Tokyo bezit slechts één tramlijn. Deze 'Arakawa'-lijn
wordt geëxploiteerd door het gemeentelijk vervoerbedrijf, Tokyo-to
Kotsu-kyoku, kortweg 'Toei'. Een deel van de tramvloot bestaat uit in
1977 gemoderniseerde exemplaren. Wagen 7031 is daarvan een voorbeeld,
hier op straat aan het werk te zien, gade geslagen door honderden vogels.
De Arakawa-lijn weergegeven op schaal (boven) en op de
ondergrond van TRTA's metrokaart
Kaarten/foto: Light Rail Atlas/Kuri/TRTA
De
gemeentelijke tramlijn is ruim 12 kilometer lang en ligt op eigen baan,
maar heeft ook nog veel straattrajecten. Alle perrons zijn hoog. Ooit
bezat Tokyo een uitgebreid tramnet, maar in 1967 werd besloten om de
metro-bouw te versnellen en de tram op te heffen of te integreren in
nieuwe metro- en voorstadstrajecten. In de jaren 80 zijn nieuwe trams
van de Japanse firma Alna Koki op de Arakawa-lijn in dienst gesteld.
Foto's: (C) Light Rail Atlas/Manuel López,
september 1998
De
afbeeldingen bieden impressies van de oostelijk eindpunt-situatie. Wagen
7505 maakt vaart, wanneer 7005 uitrust in het eindpunt-gebouw. De andere
twee foto's laten wagen 7031 aan het werk zien op het eerste straattraject.
Tokyo Metro
Tokyo is een zeer complexe metropool, die wordt gedragen door een evenzeer
complex, samengesteld stelsel van metrolijnen. Het stadsnet wordt geëxploiteerd
door twee maatschappijen. De eerste en oudste exploitant (1927) is de
'Eidan Ondergrondse', kort 'Eidan', ook wel aangeduid als 'Teito', in
het Engels afgekort als TRTA, Teito Rapid Transit Authority. In april
2004 is de Eidan-metro omgedoopt in 'Tokyo Metro'. En de tweede exploitant
is het gemeentelijk vervoerbedrijf van Tokyo, Tokyo-to Kotsu-kyoku,
kortweg 'Toei'.
De metro is een middel om zich in Tokyo te oriënteren. De metronetkaart
biedt ondanks haar ingewikkeldheid een houvast. Belangrijke metroknooppunten
zijn ook belangrijke plekken in de stad, zoals Otemachi dat bekend staat
om de concentratie aldaar van bankgebouwen. Of Ueno, waar het park ligt
met dezelfde naam, een soort stadstuin die een fraai uitzicht biedt
op de wijk Asakusa. En niet vergeten Shinjuku, het nieuwe hoogbouw-centrum
aan de westkant van de stad waar vele metro- en spoorlijnen samenkomen.
Het is 'the place to be'. Dagelijks drommen er miljoenen mensen in de
straten. Shinjuku bezit het drukste spoorwegstation ter wereld. Er staan
ook de twee kantoortorens van het stedelijk bestuur: Tokyo Tochò.
Shinjuku wordt onder andere aangedaan door de ringlijn, O-edo, de twaalfde
metrolijn, die in 2000 is geopend. Een paar kilometer richting binnenstad
komt O-edo langs het station van Iidabashi, dat zoveel wil zeggen als
'de brug van het rijstveld en van een maaltijd'. Metrostations in Tokyo
hebben veelal tot de verbeelding sprekende namen. Die namen op de metrokaart
helpen de stad te leren kennen. In Kuramae kan worden overgestapt van
de ringlijn op de Asakusa-lijn. Twee haltes verder ligt het station
Asakusa, oftewel 'het lage gras'. Of rij met de Nanboku-lijn naar station
Sendagi: 'de boom van duizend lasten', bepaald geen naam om te vergeten.
De ontwikkeling van het metronet weerspiegelt deels ook de ongestructureerde
expansie van de metropool Tokyo. Stedebouw in Japan is geen publieke
zaak. Infrastructuur en openbare ruimte zijn overwegend het gevolg van
een reeks op zich zelf staande ontwikkelingen. Er ontbreekt een overkoepelende
ruimtelijke planologie. Elk stuk stad is net weer even anders. Het metronet
is navenant divers. Er zijn private en publieke lijnen, oude en nieuwe.
Sommige lijnen zijn doorgekoppeld met voorstadslijnen waarop doorgaande
lijnen van andere exploitanten kunnen rijden. En qua technische variatie
is het netwerk van Tokyo uniek. Spoorbreedtes, materieeltypes, exploitatie-
en beveiligsystemen komen voor in alle soorten en maten. Klassieke metro,
reguliere trein, monorail, tram of peoplemover, het is allemaal in Tokyo
te vinden.
Op de zuidwestelijke tak van de Marunouchi-lijn naar Hònanchó
heet het op een na laatste station 'Nakanofujimicó', hetgeen
betekent 'de wijk in de velden van waaruit men de berg Fuji ziet'. Vanaf
daar is de Fuji nog mooier dan hij eigenlijk al is.
Enoden
Foto: (C) Light Rail Atlas/TERRA, Enoshima,
4 mei 2002
Aan
de zuidkant van de stedelijke regio Tokyo-Yokohama, op ruim 50 kilometer
afstand van de stad Tokyo, verbindt de Enoden Light Rail-lijn de plaatsen
Kamakura en Fujisawa met elkaar. Halfweg loopt de Enoden door de hoofdstraat
van Enoshima. Mede hierdoor staat deze lichte spoorweg in Japan bekend
als tramlijn.
De
stad Kamakura aan de oostkant van de Enoden-lijn is bekend van het Grote
Boedha Beeld, op enkele minuten lopen gelegen van de vijfde halte in
Kamakura (zie kaart). In Fujisawa begint de lijn op het dak van Enoden-warenhuis.
Fujisawa is via Yokohama aangesloten op het regionale treinsysteem van
Tokyo. Vanaf Enoshima loopt tevens een monorail naat het station van
Ofuna.
Foto's: (C) Light Rail Atlas/TERRA, 11
januari 2003 & 4 mei 2002
Enoden
loopt voor een groot deel langs de kust, met prachtig uitzicht op de
oceaan. In de verte ligt het schiereiland Miura. De lijn is enkelsporig,
heeft overal hoge perrons en wordt geëxploiteerd met relatief zwaar
materieel in verschillende uitvoeringen, zowel qua type, vorm en kleurstelling,
als qua bouwjaar (1927-1997).
Zwickau
In het oostelijk deel van Duitsland gelegen Zwickau rijden tram (GT6M,
AEG; KT4D, CKD TRAKCE) en trein (RegioSprinter, DUEWAG) samen over een
nieuw tracé in de binnenstad. Zo worden twee werelden verenigd: namelijk
die van de tram-gebaseerde Light Rail en die van de lichte spoorwegen,
ook wel aangeduid als Light Railways.
De RegioSprinters van de Vogtlandbaan (regionaal netwerk op spoor van
DB) zijn te gast op het stadstramnet. De RegioSprinters zijn daarom
aangepast aan de eisen die in Duistland aan trams gesteld worden, de
zogenaamde 'BOStrab-Einrichtungen'.
Het hoofdstation van Zwickau (S) ligt excentrisch ten opzichte van het
centrum (C). De Vogtlandbaan rijdt via een nieuwe route om de zuidkant
van de stad over een nieuw tracé naar het noorden, dat wil zeggen
naar het centrum. Dit laatste deel vormt een corridor waar ook de stadstram
rijdt op zijn eveneens nieuwe route in zuidelijke richting.
De corridor bestaat uit twee sporen in de middenberm van de weg. Elk
spoor is drierailig uitgevoerd in verband met de verschillende spoorbreedte
van tram en trein.
Salt Lake City 
Het
systeem van Salt Lake City is al kort na de opening vergroot. Een tak
van de hoofdlijn -
van Union Pacific naar de universiteit - is in december 2001 geopend.
De universiteitslijn biedt een directe verbinding tussen de campus en
de binnenstad. Zo kunnen studenten naar school zonder dat ze een parkeerplaats
nodig hebben. De universiteit wil de lijn graag verlengd zien naar het
Academisch Medisch Centrum en de hoger gelegen campus.
De universiteits-Light Rail betekent een substantiële verbetering
van toegankelijkheid binnen de '400 South'-corridor van diverse voorzieningen
op het gebied van onderwijs, medische zorg en woningbouw. De aanlegkosten
van de 4 kilomer lange universiteitslijn bedragen '$105.8 million'.
De
universiteitslijn heeft gedurende de Olympische Spelen een belangrijke
rol gespeeld in het openbaar vervoer van Salt Lake City voor het Dorp
en andere voorzieningen van de Spelen.
Foto: met dank aan John Williamson, juli 2000
De
'Utah Transit Authority (UTA)' heeft eind jaren 90 een 24 kilometer
lange Light Rail-verbinding gerealiseerd van Salt Lake City's binnenstad
via een corridor langs de autosnelweg 'I-15' naar de buitenwijken in
het zuiden (Sandy). Deze eerste lijn is geopend op 6 december 1999.
De eerste drie kilometer is de lijn aangelegd als tram in de straat,
daarna wordt een oud spoorwegtracé gebruikt.
Alhoewel de lijn berekend was om 14.000 passagiers per werkdag te vervoeren,
is reeds in 2001 gebleken dat 26.000 passagiers gebruik maken van de
nieuwe Light Rail-voorziening, 3000 meer dan het aanvankelijke streefcijfer
voor 2010!
In eerste instantie zijn voor de dienst 21 sneltrams gebruikt, gefabriceerd
door Siemens. Begin 2002 zijn voertuigen van andere Amerikaanse steden
overgenomen, niet alleen om de nieuwe universiteitslijn te bedienen,
maar ook om tegemoet te kunnen komen aan de stijgende vervoervraag.
Het
project van de eerste lijn heeft onderdeel uitgemaakt van een totaal-verbeteringspakket
van de 'Interstate 15'-corridor.
Kaart:
UTA
Terugblik
op de aanleg...
Foto: (C)
Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Salt Lake City, zomer 1998
Light
Rail Atlas heeft gedurende de zomer van 1998 de aanlegwerkzaamheden
bekeken. Bijvoorbeeld de 'Mainstreet'-sectie, inclusief de perrons en
rolstolhelling, en...
Foto: (C)
Light Rail Atlas/Rob van der Bijl
Salt Lake City, zomer 1998
...bovendien
kennis genomen van het einde van het straattraject, vlak voor het begin
van het tracé van de voormalige 'Union Pacific'-spoorweg.
Kiev
Slecht
nieuws uit Kiev, want op
9 juni 2004 is een groot deel van het tramnet van Kiev plotseling gesloten
(van het Plein van de Grote Patriotische Oorlog tot het Leninplein,
de lijnen 21, 27, 31). Het besluit tot opheffen is door de burgemeester
van de stad genomen, zonder verdere informatie aan het publiek. Nadat
om 8 uur 's-avonds de laatste tram over de Patonbrug was gereden, is
men meteen met de opbraak begonnen. Het net bestaat nu uit twee, door
de rivier gescheiden delen. De toekomst ziet er somber uit. Met name
het net aan de binnenstadszijde lijkt geen lang leven meer gegund, met
uitzondering van de twee sneltramlijnen.
Nieuwe
metro, oude trolleybus en nieuwe bustaxi's
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl; Kiev, 12 augustus 2001
Met
veel trambedrijven in de voormalige Sovjet-Unie gaat het niet goed.
Er is doorgaans weinig tot geen geld beschikbaar voor onderhoud en nieuwe
investeringen. In veel steden beconcurreren bustaxi's de tramlijnen.
Zo wordt in Kiev bijna elke tramlijn parallel vergezeld door een private
bustaxi-dienst. Toen in 2001 de directeur van het OV-bedrijf in Vladivostok
aan eenzelfde praktijk een eind wilde maken, is zij prompt door de plaatselijke
mafia-uitbater van de taxidienst vermoord.
Kiev heeft al enige tijd plannen voor een geheel nieuwe Light Rail-lijn
van de noordoostelijke wijk Vatutinsky naar het centrum. De bouw is
echter minstens twee jaar uitgesteld, omdat het geld is uitgeven aan
een nieuw nationaal monument in het centrum van de stad. Recenter is
een plan om een groot deel van het tramnet op te doeken.
In Kiev is eind 2001 na jaren vertraging een verlenging van de metrolijn
gereedgekomen. In Novosibirsk (Rusland) en Tashkent (Uzbekistan) zijn
een jaar later eveneens metroverlengingen geopend.
In de binnenstad van St.Petersburg zijn enkele tramtrajecten opgeheven;
een deel van de noordelijke metrolijn staat nog steeds onder water.
Ook in andere steden zijn tramtrajecten gesneuveld.
Er zijn ook lichtpuntjes. Moskou moderniseert het tramnet en voert nieuw
materieel in (KTM19). In sommige steden komen binnenkort nieuwe Tatra-trams
op de baan, bijvoorbeeld in Dnepropetrovsk (Oekraïne) en Tashkent.
In Moskou zijn forse uitbreidingen voorzien van het metronet. In de
periferie van deze stad zijn bovendien nieuwe Light Rail-lijnen ontworpen
als feeder van de metro.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Johan Meijer; Kiev, juli 2000
Kiev
in de Oekraïne bezit een uitgebreid tramnet, stammend uit 1892.
Sinds 1979 heeft Kiev echter ook een bescheiden sneltramnet, dat ondanks
zijn weinig geavanceerd uiterlijk toch het predikaat Light Rail verdient.
De
trams van het type T3, gebouwd in Praag, rijden zowel op het stadsnet,
als op de Light Rail-lijnen. Voor het gewone publiek maakt het allemaal
niet zoveel uit. Zij wachten gewoon op de (volgende) tram.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Johan Meijer;
Kiev, juli 2000
De
gemeente zelf zegt het volgende:
There
is a complicated system of city transportation functioning in Kyiv [Kiev,
volgens de officiële spelling; LRA]. The transportation of passengers
in the city is done by subway, tramways, trolley-buses and buses as
well as by automobiles. In 1991-1996 special attention was paid to the
development of such kinds of transport as subway and high-speed tramway
[Light Rail; LRA].
The most important part of the transportation network of Kyiv of
those built recently is Siretsko-Pecherska subway branch along with
the Pivdenniy bridge across the Dnipro river built for both subway and
automobiles.
In the southern part of the left bank, in Troyeshchina, there is the
construction of the first high-speed tramway complex going on, and the
branch of this tramway is connecting the largest district of the city
with the subway branches and the central regions of the left bank.
[echter, voortgang onduidelijk, zie ook verderop; LRA]
During the last five years, despite the lack of funds, the pace of
the construction of the subway in Kyiv tripled from 1 km to 3 km per
year.
The big problem for the city is the rapid growth of the number of cars.
At the beginning of the year 1997 (according to the Kyiv Municipal Statistics
Department) the number of cars compared to the beginning of 1991 increased
more than 1.5 times and made 333.5 thousand of cars or approximately
127 cars per 1000 people. There is an expanded electric transportation
network (26 tramway and 34 trolley-bus lines) that has a lot of problems
as well.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Johan Meijer;
Kiev, juli 2000
Tussen 1967 en 1978 is een light rail-systeem gebouwd. Het vormt een
uitbreiding van het bestaande stadsnetwerk in westelijke en zuidwestelijke
richting en verbindt een groot nieuwbouwgebied met het centrum van de
stad. Het wordt geëxploiteerd met drie lijnen. Lijn 1 (geopend
in 1980) begint midden in het centrum (Palats Sportu) en deelt de eerste
drie kilometer met enkele conventionele tramlijnen. Aan de rand van
het centrum (Pl. Peremogy) begint het eigenlijke Light Rail-traject.
Daar is ook de terminus van de versterkingslijn 1K en lijn 3 (geopend
in 1979).
Stads-
(grijs) en sneltramnet (rood) Kiev
Kaart: (C) Light Rail Atlas, december 2000
Het
Light rail-systeem heeft een fysieke lengte van circa 14 kilometer dubbelspoor
op volledig vrije baan (het totale tramnet heeft een (dubbelsporige)
omvang van circa 120 km., situatie 1994). Aan de buitenzijde van het
stedelijk gebied splitst de lijn zich in twee takken; lijn 3 rijdt vanaf
daar een kilometer rechtdoor, terwijl lijn 1 enkele kilomers in zuidelijke
richting rijdt. Een kilometer voor het eindpunt van deze laatste lijn
ligt een aftakking naar een remise.
Foto: (C) Light Rail Atlas/Johan Meijer; Kiev, juli
2000
Op
de spitsing van het systeem passeert zo juist een tramtrein bestaande
uit drie Tatra T3's van lijn 3 op weg naar Kil'tseva Doroga.
Het traject is sober opgezet. De haltes en viaducten zijn uitgevoerd
in onbewerkt beton. De staat van het systeem oogt echter redelijk goed,
althans vergeleken met de algehele situatie van het OV in de Oekraïne.
Baan, materieel en voorzieningen zijn tenminste voldoende onderhouden.
Officieel is het Light Rail-systeem nog steeds in aanbouw. Het huidige
netwerk zou verlengd gaan worden naar Troyeshchina, een groot stadsdeel
in het zuiden van de linkeroever. Over de voortgang van dit project
wordt echter al lang niets vernomen.
Wel wordt de metro gestaag uitgebouwd, officieel met een tempo van circa
1-3 kilometer per jaar.
Foto's:
(C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl; Kiev, 11/12 augustus 2001
Terug
naar de top van deze pagina.
|
