SPECIALE AANDACHT VOOR...
door Gertjan Hulster

...RandstadRail naar Leiden, april-mei 2008

Gertjan Hulster bepleit onderzoek naar uitbreiding van RandstadRail richting Leiden.

Kaart: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, fragment van de LRA-kaart uit 1998
Op deze kaart werd al vooruitgelopen op het voorstel van Gertjan Hulster.

De ombouw van de spoorlijnen tussen Den Haag en Zoetermeer en de Hofpleinlijn bewijzen iedere dag weer dat RandstadRail een goed concept is. In OV magazine van april 2008 betoogde ik dat RandstadRail op termijn doorgetrokken zou moeten worden naar Leiden. Als NS treinen niet meer hoeven te stoppen tussen Leiden en Den Haag zouden ze mogelijk op twee sporen passen, terwijl de andere sporen dan voor RandstadRail beschikbaar komen.

Tot nu toe is dat een aanname. Niet helemaal uit de lucht gegrepen omdat het in feite een spoor uitbreiding betreft. Tussen Laan van NOI en Mariahoeve liggen nu geen voorsorteersporen. Daarom worden de treinen vaak al in Leiden op het goede spoor gezet. Omdat dat niet kruisingsvrij kan is de capaciteit van het baanvak beperkt. Dat is waarschijnlijk de reden dat de vier intercity's tussen Leiden en Den Haag Centraal bijna in een half uur dienst rijden.

De uitbreiding van de capaciteit ontstaat doordat de stoptreinen van het hoofdspoor verdwijnen en er een intakking komt voor de lightrail op het spoor tussen Laan van NOI en Den Haag Mariahoeve. Dat roept vragen op over de manier waarop dat het beste kan. Worden de buitenste, de binnenste, de linker of de twee rechtersporen voor RandstadRail geschikt gemaakt? Een andere belangrijke vraag is natuurlijk: moeten de RandstadRail sporen helemaal losgesneden worden of is het beter om de mogelijkheid open te houden om van de hoofdsporen gebruik te maken. Dat is met name interessant als er groot onderhoud wordt gepleegd.

Vervolgens moet er een antwoord worden gegeven op de vraag of er met lage of hogevloer voertuigen gereden gaat worden. Hoge vloer is eenvoudiger omdat de stations minder aanpassingen vergen. Lage vloer opent de deur voor uitbreidingen aan de beide uiteinden.

Aan de zuidkant zou je een aansluiting kunnen realiseren richting Scheveningen. Geen makkelijke opgave, maar een verbindingsboog tussen Ternoot en Den Haag centraal laag is vast al eens uitgetekend.

Aan de noordkant zijn er ook interessant perspectieven. Sassenheim wacht al jaren op een station en Voorhout kampt met een magere bediening. Ook de nieuwe wijken langs het spoor in Leiden willen een eigen halte. Doortrekking die kant op zou die wensen kunnen honoreren.

Aan deze vraagstukken wordt al jaren gewerkt onder de naam Stedenbaan. Tot nu zonder concreet resultaat. Is het wel verstandig om weer met iets nieuws te beginnen? Ja want dit idee past naadloos in Stedenbaan. En het is meer dan Stedenbaan. Op de lange termijn zouden ZuidTangent en RandstadRail een systeem kunnen vormen. Dat lijkt nu nog niet echt relevant, maar bouwopgave in dit gebied is enorm. Tussen Den Haag en Hoofddorp ontstaat een aaneengesloten gebied van voorstadswijken, met daarom heen grote werkconcentraties (Schiphol, Zuid-as, Leiden, Den Haag). De verplaatsingsbehoefte in dit gebied blijft groeien.

Dan is er de vraag hoe om te gaan met de zittende vervoerder. Dat lijkt me geen echt probleem. RandstadRail voertuigen kunnen in alle kleuren geschilderd worden. In Duitsland rijden er lichtrailvoertuigen van DB regio door de straten van Kassel. In Parijs wordt het voorstadvervoer gezamenlijk door de stadsvervoerder en de nationale vervoerder uitgevoerd. Bovendien is dit idee kansrijk zolang het regionale vervoer én het nationale vervoer er baat bij hebben. Dit plan grijpt immers in op de drukste corridor van het Nederlandse spoornet. Dagelijks reizen er meer dan 170.000 mensen over deze spoorlijn. Leiden is het vijfde station van Nederland, Den Haag Centraal het vierde. De impact van deze aanpassingen is dus enorm. Een goed systeem helpt heel veel mensen. Een serieus onderzoek naar de mogelijkheden van dit plan zou een eerste stap in de goede richting zijn.