[Résumé] [Table des matières] [Version anglaise] [Version allemande]
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RegioRail
: des solutions rail innovantes pour des territoires attractifs
Axel
Kühn & Laurent Py
[Résumé]
[Table
des matières] [Version anglaise] [Version
allemande]
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Résumé [Début] [Table des matières]
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| Introduction
[Début] [Résumé]
[Table des matières]
Pour les villes et les régions de taille petite ou moyenne, l'amélioration de l'attractivité des lignes de chemin de fer locales est souvent la seule possibilité réelle pour augmenter la fréquentation du transport public. Ces villes et ces régions sont souvent trop petites pour des lignes ou des réseaux de transport en commun en site propre (TCSP). Les lignes de bus urbains n'influent que sur le trafic urbain alors que les lignes interurbaines sont souvent inadaptées ou trop peu attractives pour représenter une véritable alternative à la voiture particulière. Les exemples
qui suivent décrivent des projets de transport ferroviaire à
caractère local ayant connu un succès avéré
par l'augmentation rapide et impressionnante de la fréquentation.
Ces exemples, plus ou moins récents, proviennent d'Allemagne,
de Suisse, de Hollande ou des Etats-Unis et jouissent déjà
d'une certaine renommée dans le monde du transport. Leur sélection
a été guidée par leur succès d'un côté
et par leur aspect didactique de l'autre. Le présent document
regroupe neuf études de cas, classés selon leur complexité
et leur degré d'intégration en matière de politique
de transport.
La description
de chaque projet suit une trame identique. Les données caractéristiques
portant sur la longueur de ligne, les chiffres de fréquentation
ou les indicateurs économiques se limitent aux exemples pour
lesquels il a été possible d'isoler de tels facteurs et
de les attribuer à une ligne précise. Pour les exemples
de réseaux, c'est-à-dire les quatre dernières villes/régions
traitées, il a été difficile de faire une synthèse
sous forme d'évaluation, car les données sont soit disparates,
soit manquantes où alors soit que les réseaux sont trop
récents pour que celles-ci soient suffisamment fiables. Lorsque
cela a été possible, nous avons alors toujours préféré
procéder à une évaluation verbale. Schönbuchbahn (Région Stuttgart) [Début] [Résumé] [Table des matières] Le chemin de fer de la Schönbuch reliant Böblingen à Dettenhausen est un modèle en terme de réactivation et d'amélioration d'attractivité de ligne ferroviaire locale. La vallée de la Schönbuch est localisée dans l'aire d'influence de la métropole de Stuttgart, l'un des pôles économiques les plus importants d'Allemagne, notamment grâce à la présence d'une forte industrie automobile. Située dans une vallée, la région de Stuttgart est confrontée depuis plusieurs années à une croissance démographique importante alors que la ville de Stuttgart même perd en population. D'autres pôles se sont formés dans la métropole, qui forment des centres secondaires. C'est notamment le cas de Böblingen, dont la population atteint le chiffre de 46 000 habitants et qui est située non loin de l'immense fabrique de la société DAIMLER-CHRYSLER basée à Sindelfingen. La plupart de ces centres secondaires sont reliés à la métropole par le réseau de S-Bahn de Stuttgart, dont la structure est radiale. La vallée de la Schönbuch comprend dans son ensemble une population de 75 000 habitants. Les communes situées à proximité immédiate de la ligne de chemin de fer ont une population de 5 000 à 12 000 habitants. Du fait de l'attractivité du pôle de Böblingen / Sindelfingen, la grande majorité des déplacements domicile / travail s'oriente vers ces deux villes en bout de vallée, une autre partie se dirige vers Stuttgart. Le taux de motorisation de la vallée est élevé : il s'élève à 600 véhicules pour 1000 habitants en 2003. Le service de la ligne de la vallée de Schönbuch a été abandonné en décembre 1966, soit 50 ans après la mise en service de la ligne. 22 ans plus tard, en 1988, la Deutsche Bahn annonce son intention de suspendre également le trafic de marchandises. Citoyens et autorités locales s'engagent alors pour une réouverture de la ligne. En 1989, le Pays de Böblingen propose un concept de desserte prévoyant un trafic de 2 500 voyageurs par jour, soit, à l'époque, 25% de plus que le trafic bus. En commun avec le Pays de Tübingen, avec qui avait été formé un groupement d'initiative locale de droit public, les deux pays acquièrent la ligne en 1993 au prix symbolique de 1 DM. La DB, qui se séparait alors d'une infrastructure inutilisable, n'a accordé aucun soutien financier pour la remise en service de la ligne. Après une procédure d'appel d'offre restreinte, c'est la société WEG (Société des chemins de fer du Württemberg, par la suite rachetée par le groupe CONNEX) qui s'est vue confier les travaux de rénovation et l'exploitation de la ligne.
Infrastructures
et aménagements L'aménagement des abords des gares a été particulièrement soigné. La réactivation de la ligne a été l'occasion de redynamiser les quartiers environnant les points d'arrêts. Les bâtiments voyageurs sont redevenus des lieux de vie, accueillant des restaurants ou des commerces et servent de liaison entre la commune et la voie ferrée.
La réactivation de la ligne est également un bon exemple de mise en cohérence des politiques de transport et d'urbanisme. La réouverture de la ligne a en effet été accompagnée par la construction de nouvelles zones d'habitation ou de parcs économiques à l'intérieur du corridor de la ligne ferroviaire, notamment dans la ville d'Holzgerlingen. Offre et horaires La société WEG, aujourd'hui filiale du groupe CONNEX, s'est vue confier par appel d'offre la responsabilité de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure. L'appel d'offre prévoyait la circulation de convois toutes les demi-heures les jours ouvrables et le Samedi et toutes les heures les Dimanches et jours fériés. Des correspondances avec le réseau de S-Bahn de Stuttgart sont organisées en gare de Böblingen. Des lignes de bus en rabattement vers les stations principales de la ligne permettent aux communes qui ne sont pas situées directement dans le corridor du chemin de fer de profiter de l'offre de transport ferroviaire. La ligne a été intégrée à la communauté tarifaire de Stuttgart, si bien qu'il est possible d'utiliser le bus et le train avec un titre de transport unique. Le résultat : alors que les pronostics de fréquentation prévoyaient 2500 voyageurs par jour et que les bus transportaient 2000 passagers par jour avant la mise en service de la ligne, celle-ci en accueille aujourd'hui prêt de 6 000 par jours ! Suite à cette augmentation de fréquentation, l'acquisition de véhicules supplémentaires et la prolongation des quais de station ont été nécessaires. Véhicules Les véhicules utilisés sont des véhicules ferroviaires modernes à traction diesel : les véhicules REGIOSHUTTLE-1 (R-S 1) de la société Adtranz (livrés aujourd'hui par Stadler), achetés par le groupement d'intérêt local et loués à l'exploitant. Quatre véhicules ont été commandés lors de la mise en service de la voie ferrée. En 2001, deux véhicules supplémentaires ont dû être commandés. Ceci permet, après un allongement des quais, de circuler en composition triple. Le matériel roulant, dont l'image a été adaptée pour l'emploi sur la ligne de la vallée de Schönbuch, offre un confort évident en comparaison avec le matériel roulant ferroviaire classique. Les accès aux quais ont été harmonisés avec la hauteur de plancher de véhicules (quais de 76 cm de haut), ce qui garantit un accès à niveau pour l'ensemble des usagers. Enfin, le trafic fret persiste sur la ligne avec une traction assurée par les véhicules RS-1 auxquels il est possible d' atteler les trains de marchandises.
La réouverture de ligne du chemin de fer de la vallée de Schönbuch est intéressante pour plusieurs raison : elle prouve qu'il est possible, sur la base d'une initiative locale, de se réapproprier des infrastructures ferroviaires existantes et non exploitées pour créer une offre de transport attractive et performante grâce à des mesures modestes en investissement, pragmatiques et capables de créer une synergie sur un territoire même petit. Sans imputer cet effet à la mise en service de la ligne, on peut noter que la population de la vallée a connu une nette évolution démographique positive depuis la réouverture. Résumé Longueur
: 14 km
Rurtalbahn (Région Düren) [Début] [Résumé] [Table des matières] La RURTALBAHN est l'histoire d'un autre succès. Avec 1 200 passagers par jour en 1989, le trafic a augmenté de 500 % en 15 ans, pour atteindre le nombre de 6 400 voyageurs par jour en 2004. Dans cette région à la fois industrielle et touristique, le chemin de fer de la vallée de la Rur relie le pays de Börde situé au Nord du canton de Düren avec les Rureifel du Sud et répond à un double objectif : proposer une offre de déplacement domicile / travail attractive en semaine une offre touristique en fin de semaine. Située dans la zone de la communauté de transport d'Aix-la-chapelle, la ville de Düren comprend 90 000 habitants alors que le Pays en compte 260 000. Le taux de motorisation y est de 783 voitures pour 1000 habitants. Mais le succès de la Rurtalbahn n'est pas le fruit du hasard. Il est lié à une initiative originale : le rachat en 1992, par la communauté de commune (Pays) de Düren, (de la même manière que pour le chemin de fer de la Schönbuch) de la ligne ferroviaire Jülich - Düren - Heimbach, dont la DB AG, alors propriétaire, menaçait d'arrêter l'exploitation. Son intégration dans un concept de transport plus global, coulée à une nette amélioration du service offert. Cette initiative n'a été possible que grâce à un financement des investissements par le Land à hauteur de 90%. Au résultat, outre les 59 km de voie, le Pays de Düren est devenu propriétaire de 17 stations, 11 omnibus, d'une petite locomotive et de tous les terrains fonciers de la société de la Dürener Kreisbahn, l'exploitant historique de la ligne. C'est en 1993 que la ligne est remise en service. Depuis la destruction du pont de liaison de Düren, la voie ferrée est séparée en deux tronçons, exploités séparément mais ayant chacun leur terminus en gare de Düren. Ceci ne pose toutefois pas de problème particulier, étant donné compte tenu de la structure de la demande de déplacement dans la Région. Fort de son succès, l'opérateur, alors encore la société Dürener Kreisbahn, décide en 2002, en accord avec les communes concernées, de remettre en service la ligne entre Jülich et Linnich et de prolonger ainsi le service sur l'ensemble de la vallée. Aujourd'hui toutes les communes de la vallée sont reliées et l'ensemble du Pays est desservi sur son axe Nord-Sud. Au total, ce sont actuellement trois lignes qui sont en service :
En plus de ces lignes, le chemin de fer est propriétaire de l'infrastructure de la ligne Jülich - Puffendorf (15 km) dont l'exploitation est pour l'instant bloquée. Le réseau comprend une voie de connexion entre Düren et Distelrath, permettant de relier le terrain d'exploitation du chemin de fer de la vallée de la Rur ainsi que l'atelier-dépôt. En tout, le réseau comprend 28 gares ou points d'arrêt et 90 km de voies. En 2003, la société d'exploitation de la Dürener Kreisbahn se transforme en SARL RURTALBAHN, dont le pays de Düren est l'actionnaire principal. Officiellement, la société d'exploitation des autobus et de chemin de fer sont alors séparées et deviennent indépendantes l'une de l'autre. La nouvelle société porte le nom de RURTALBAHN GmbH, reprenant ainsi le nom du produit initialement vendu, la Rurtalbahn.
Le rachat de l'infrastructure existante s'est accompagné de nombreuses mesures d'amélioration de la ligne et de travaux de reconstruction. Plusieurs stations ont été remises à neuf, la ligne a été équipée de systèmes de télécommunication modernes et le tracé a été modifié de manière ponctuelle. Cette dernière mesure a permis d'améliorer la vitesse de circulation des trains pour atteindre une vitesse de 80 km/h, ce qui se répercute par un gain de temps de parcours de 13 minutes. Une des originalités du projet réside dans la mise en place de " parrainages " pour les stations de la ligne. Les particuliers, les entreprises ou les associations sont intégrés au projet et prennent en main la responsabilité de leur station. La responsabilité porte en premier lieu sur le soin apporté aux espaces verts et sur l'entretien des stations. Les partenaires sont les premiers à reconnaître les actes de vandalisme ou les usures, c'est pourquoi ils peuvent transmettre rapidement l'information aux services d'exploitation qui réagit rapidement en rétablissant la situation. L'idée ne permet pas seulement d'améliorer l'état des stations, mais également de renforcer le soin porté aux espaces publics et de favoriser la relation avec les clients.
Offre et horaires Sur l'ensemble de la ligne du chemin de fer de la vallée de la Rur, la desserte est cadencée à l'heure. Le cadencement est à la demi-heure en zone urbaine dense, c'est à dire au niveau de la ville de Düren. L'intégration des autobus dans un concept plus global s'est concrétisée par la suppression de services parallèles et par la mise en place de lignes de rabattement permettant de desservir d'autres communes du Pays. Le succès de la ligne est lié à l'offre et à sa qualité. Ainsi, le chemin de fer de la vallée de la Rur est la ligne ferroviaire la plus ponctuelle de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et ce, malgré les correspondances. L'introduction de l'horaire intégralement cadencé en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et l'amélioration des dessertes sur d'autres lignes exploitées par d'autres opérateurs, telles que la ligne entre Cologne et Aix-la-Chapelle, ont eu des impacts positifs sur la fréquentation. La société Rurtalbahn est habituée à collaborer avec des opérateurs d'autres Pays dans l'objectif d'offrir une offre globale à ses clients. Grâce à sa collaboration avec l'EUREGIOBAHN, la RURTALBAHN offre des services supplémentaires en direction de la Hollande en été. Dans le même esprit, le dépôt créé par la société est mis à disposition d'autres opérateurs et d'autres sociétés de transport. La Société RURTALBAHN ne se contente pas d'offrir des services aux personnes, elle exploite également ses lignes pour le trafic de marchandise. Ce secteur a fait preuve d'une évolution positive ces dernières années et devrait continuer à croître étant donné les annonces réalisées par d'autres sociétés, prêtes à utiliser les services proposés par la RURTALBAHN, et surtout étant donné le caractère du contournement qu'offre la ligne par rapport au nœud ferroviaire de Cologne. Dans cette optique, la DB Cargo est souvent amenée à circuler sur le chemin de fer de la vallée de la Rur. Véhicules La remise en service de la ligne de chemin de fer s'est accompagnée de la commande de nouveaux véhicules modernes. La première commande réalisée portait sur 17 véhicules à plancher bas de type REGIOSPRINTER auprès de la société DUEWAG AG. Ces véhicules sont des véhicules légers au sens des normes ferroviaires allemandes. Ils disposent d'une résistance de caisse vis-à-vis d'un effort longitudinal de 600 kN, alors que les trains classiques ont une résistance de 1500 kN. Ils ne sont donc pas homologués pour la circulation sur le réseau ferroviaire. La partie centrale du véhicule, conçue par Duewag, est à plancher bas, ce qui garantit un accès à niveau aux stations. Les véhicules offrent un confort supplémentaire grâce à une aménagement intérieur spacieux et grâce à la présence d'espaces réservés pour les personnes à mobilité réduite ou les bicyclettes. Leur capacité est de 164 passagers par véhicules. Il s'agit de véhicules diesel articulés bidirectionnels avec deux portes d'accès. Du fait de ses facultés d'accélération/décélération, les REGIOSPRINTER sont particulièrement adaptés aux lignes dont les inter stations sont de distance moyenne. Avec une capacité de freinage d'urgence de 2,73 m/s², il s'agit de l'un des rares véhicules ferroviaires qui répond aux normes de freinage en milieu urbain. En tout, seize véhicules ont été achetés lors de la première commande. De plus, la société de transport dispose de deux locomotives fret et de plus de 70 wagons de marchandises, attestant du succès de la desserte fret des lignes du réseau. La RURTALBAHN GmbH a construit un centre de maintenance / dépôt qu'elle exploite et met à disposition d'autres sociétés de transport dans cette région de l'Allemagne très dense en habitation et au réseau de chemin de fer très développé. Conclusion La Rurtalbahn est un succès en matière de réouverture de ligne ferroviaire locale. Elle montre qu'une initiative locale permet de mettre en place des solutions institutionnelles originales qui profitent à tout un Pays et améliorent la mobilité de ses habitants de manière durable. Outre la régionalisation et les mesures mises en place pour améliorer l'attractivité de la ligne, la RURTALBAHN montre l'importance de l'effet de réseau. Elle apporte en cela un avantage supplémentaire à l'exemple précédent lié à la présence de plusieurs lignes de rabattement et à la création d'une offre intégrée entre le rail et la route. Résumé Longueur
: 55 km
Avec près de 600 000 habitants, la ville de Düsseldorf est la capitale de l'une des régions les plus denses d'Europe. Elle jouit d'une aire d'influence importante du fait, entre autres, de son attractivité économique (industrie audio-visuelle en pleine expansion) et de sa bonne desserte d'un point de vue des réseaux de transport. Le taux de motorisation du Pays est de 522 voitures pour 1000 habitants. La ville dispose entre autres du troisième aéroport d'Allemagne et d'un important réseau de S-Bahn. Toutefois certaines communes de l'agglomération n'y sont pas reliées, alors que des infrastructures ferroviaires existent, mais ne sont plus exploitées. C'est le cas des communes de Mettmann, située à l'Est de la ville, et de Kaarst, située à l'Ouest, qui ont décidé de former un groupement d'initiative local pour remettre en service les portions de lignes laissées à l'abandon. Comme ces deux villes sont séparées par Düsseldorf, l'initiative apporte une nouveauté par rapport à l'exemple du chemin de fer de la vallée de Schönbuch : les deux tronçons ainsi reliés traversent les villes et empruntent une partie du réseau de S-Bahn de Düsseldorf qui passe par la gare centrale de la métropole. La population globale des communes touchées par le projet atteint le chiffre de 1,26 M d'habitants. Le projet est avant tout un succès d'un point de vue du montage institutionnel : la société REGIOBAHN, créée pour prendre en charge l'infrastructure et les véhicules, est autorité organisatrice. Elle regroupe les Pays de Düsseldorf, de Neuss, de Mettmann et de Kaarst ainsi que les services techniques municipaux de Neuss et de Wuppertal. Dans le cas de la REGIOBAHN, tout comme pour les deux exemples précédents, l'initiative est donc locale et communale. Créée en 1992, la société obtient en 1994 l'autorisation de commander elle-même ses prestations transport. En 1998, elle acquiert les branches Ouest et Est non utilisées d'une infrastructure ferroviaire exploitée dans sa partie centrale par la Deutsche Bahn en tant que S-Bahn de Düsseldorf et qui dessert notamment la gare centrale de la ville. Après rénovation, la branche Ouest est remise en service à la demande de la société Regiobahn qui mandate la DB pour exploiter cette partie de voie, permettant ainsi de relier les communes de Karst et de Neuss. A partir de 1998, les travaux de rénovation et d'amélioration de la branche Est débutent. Ils se termineront l'année suivant et verront la création de nouvelles stations dans la ville de Mettmann. L'exploitation globale de la ligne est confiée alors à une société du groupe Connex (Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH) et débute à l'automne 1999 avec une fréquence de desserte à l'heure. Celle-ci passera à 20 minutes l'année suivante. Le succès du concept est évident. Les chiffres de fréquentation dépassent toutes les prévisions réalisées. En 3 ans, depuis la date de mise en service, le nombre de passagers par jour a triplé pour atteindre la valeur de 18 000 en 2003.
Infrastructure Les mesures en terme d'infrastructures ont consisté à rénover et à améliorer les infrastructures des sections de lignes ferroviaires existantes. La ligne complète se décompose en trois parties :
En tout, ce sont huit nouvelles stations qui ont été créées. Elles sont, pour la plupart, équipées de parcs de stationnement pour les vélos, voire de boxes pouvant être loués à l'année pour 40 euros. La plupart des stations disposent également de petits parcs relais pour inciter les automobilistes à l'inter modalité. Au total, cela représente près de 500 places de stationnement situées le long de la voie ferré. L'objectif d'inter modalité a prévalu dès la réouverture des tronçons ferroviaires, dans le but de capter une grande partie des flux de transport individuels motorisés en direction de Düsseldorf. Les équipements
ont été dimensionnés pour permettre l'accessibilité
des personnes à mobilité réduite. La longueur totale de la ligne de la REGIOBAHN est de 34 km, dont près de 18 km sont la propriété de la société REGIOBAHN. En plus de cela, la SARL est propriétaire d'une ancienne voie fret de longueur de 3,7 km, reliant la Mettmann Stadtwald à la ville de Wuppertal. Celle-ci pourrait être prolongée pour relier le réseau de S-Bahn de Wuppertal et augmenter ainsi l'effet de réseau dans cette zone d'urbanisation très dense de l'Allemagne.
A l'ouverture
de la ligne, un train circulait par heure. La ligne offre actuellement
une desserte avec un cadencement à vingt minutes. La liaison
directe entre les centres-villes en passant par la gare centrale de
Düsseldorf offre de toute évidence un niveau de qualité
de service et de desserte supérieur à celui du chemin
de fer de Schönbuch de la vallée de la Rur. Les correspondances
y sont aisées et multiples. Pour circuler sur le tronçon
central, l'exploitant acquitte des droits de péage au propriétaire
de l'infrastructure, la société DN Netz AG. La réouverture des deux tronçons s'est accompagnée de la mise en service de véhicules ferroviaires modernes plus confortables. La société CONNEX est chargée de faire circuler les véhicules du constructeur Bombardier Transportation de type TALENT, ces véhicules restent cependant la propriété de la REGIOBAHN. Après une première commande de huit véhicules à deux caisses, quatre nouveaux véhicules ont vite dû être commandés pour faire face à l'afflux de voyageurs. Il s'agit de véhicules diesel pouvant circuler jusqu'à 100 km/h et offrant un grand confort aux voyageurs :
Conclusion Partie d'une initiative locale, la réouverture de tronçons de voie délaissés a permis aux communes de l'agglomération de Düsseldorf participant au projet de profiter de l'attractivité de la capitale régionale et d'offrir à leurs habitants une offre de transport moderne et écologique. Ces trois conditions sont en toute vraisemblance des conditions de bases pour un meilleur développement de toutes les communes impliquées et pour une amélioration de la qualité de vie de leurs citoyens. L'utilisation de voies ferrées traversant les centres-villes et garantissant une desserte fine et une liaison directe entre les principaux pôles est un facteur supplémentaire expliquant le succès de cette opération. Résumé Longueur
: 34 km (dont 18 propriétés de la SARL Regiobahn)
Riverline Camden-Trenton (New Jersey, U.S.A) [Début] [Résumé] [Table des matières] La RIVERLINE, reliant Camden à Trenton dans le New Jersey/USA, est l'un des rares exemples de train-tram, c'est à dire de véhicule aux caractéristiques ferroviaires qui " entre " dans la ville et circule sur des plates-formes urbaines. À la différence d'autres exemples de train-tram, qui sont présentés dans ce travail (cf. Vogtlandtalbahn), le projet d'utilisation de cette ligne industrielle toujours en service n'a été initié par aucun autre projet de TCSP. Même si la ville de Camden est desservie par les services de la société PATCO qui vont en direction de Philadelphie et que la ville de Trenton est desservie par la ligne ferroviaire reliant Philadelphie a New-York, ce corridor urbanisé d'une longueur de 60 km environ ne dispose d'aucun transport public sur rail urbain de type TCSP. Il a donc fallu adapter l'idée du train-tram pour en faire un véritable mode de transport urbain avec desserte fine. Après plus d'un an de mise en service, la ligne a atteint ses objectifs. Certaines critiques affirment toutefois que le niveau de fréquentation attendu était relativement bas, ce qui reste vrai étant donné le montant des investissements. Malgré cela, beaucoup s'accordent à dire que la ligne est un succès, notamment du fait de son impact sur le développement économique et urbain. L'exemple est donc digne d'intérêt et il convient d'analyser de plus près les raisons d'une telle augmentation de la fréquentation. La rive Est de la Delaware River est une zone habitée par une forte population noire urbaine (83% de la population à Camden et 66,7 % à Trenton). Le revenu moyen par famille se situe aux alentours de 30 000 $ par famille. Le corridor comprend 265 000 habitants. Les disparités entre la population noire et blanche y sont importantes et s'associent aux disparités géographiques. Alors que la population noire habite surtout les deux villes en extrémité de ligne où règne un taux de chômage important, la zone médiane du corridor est essentiellement occupée par la population blanche plus aisée. La ligne de chemin de fer est à l'origine une ligne secondaire non loin de la mégalopole New-yorkaise, qui appartient à la société CONRAIL. Située sur la rive gauche de la Rivière Delaware, dont elle tire son nom, elle est reliée à la ligne ferroviaire principale entre New-York et Philadephie au niveau de la gare de Trenton. La ligne de la RIVERLINE a une longueur totale de 57 km et est la troisième ligne ferroviaire la plus ancienne du réseau américain. La remise en service pour le transport de personnes visait à créer une offre de transport public régional et à revaloriser cette zone négligée par les politiques urbaines et régionales. Afin de la rendre plus attractive et de garantir une dessert fine des deux communes localisées en extrémité de ligne, la ligne a été prolongée directement dans le centre ville de Camden, où elle circule sur les voiries normales, en mixité avec les autres modes de transport.
La ligne
ferroviaire de fret a été rachetée par la société
NJ TRANSIT en 1999 pour le prix de 67,5 M $. De nouvelles infrastructures ont été créées en extrémité de ligne pour faire circuler la RIVERLINE directement dans les centres-villes de Trenton et de Camden. Contrairement à l'exemple de Zwickau, le train-tram ne circule pas sur une plate-forme réservée mais en circulation mixte avec les voitures particulières. Cette configuration étrange a été rendue possible grâce à une largeur de voirie suffisante pour maintenir des voies de circulation automobiles supplémentaires. A l'inverse d'une insertion des voies ferrées en position centrale, les voies de la RIVERLINE sont disposées en bordure de chaussée. Ce choix a permis de créer des stations à quais latéraux directement sur le trottoir, s'intégrant parfaitement dans le contexte urbain. Les aménagements ont été particulièrement soignés. La voie de chaussée accueillant les trains-trams dispose d'un revêtement avec dalles de béton alors que les voies purement VP sont en asphalte. Ceci à l'avantage d'être moins coûteux d'un point de vue de la maintenance et de pouvoir faire circuler les véhicules lourds sur une partie de chaussée plus résistante. Les matériaux, formes et couleurs des équipements de stations et notamment les abris ont été harmonisés avec le contexte urbain. Dans les zones industrielles, les équipements sont dans des tons de couleur brique ou tuiles. Toutes les stations sont accessibles pour les personnes à mobilité réduite.
La société NJ TRANSIT dispose du droit d'exploitation de la RIVERLINE pour les jours ouvrables de 06:00 du matin à minuit, ainsi que la nuit de Samedi et la matinée de Dimanche. Le reste du temps, les trains de marchandise de la société CONRAIL continuent à circuler sur la section centrale de la ligne. En cas de nécessité, urgence ou manifestation exceptionnelle, l'infrastructure est ouverte à d'autres opérateurs. Actuellement un train circule par demi-heure en journée et un train par quart d'heure en heure de pointe. Les correspondances sont assurées en gare de Trenton et en gare de Camden, où la RIVERLINE permet des correspondances avec la ligne à grande vitesse PATCO reliant Camden à Philadelphie, située sur l'autre rive de la rivière, et transportant plus de 38 000 voyageurs par jour. En outre, des correspondances avec les lignes de bus urbaines ou régionales sont organisées pour chaque station de la RIVERLINE et des places de stationnement gratuites sont proposées pour les voitures particulières (3 300 en tout). La RIVERLINE mise sur l'inter modalité et le report modal. La desserte offerte par la RIVERLINE a un impact bénéfique sur les communes situées le long du tracé. La petite ville de Bordentown par exemple, dont la population atteint le chiffre de 4000 habitants, a profité de la liaison en tant que ville touristique mais également en tant que ville attractive d'un point de vue de ses restaurants et de ses commerces. Les effets attendus sur le développement économique de la région sont importants. L'attraction exercée par la ligne sur la localisation des commerces et des entreprises est importante. Véhicules Les véhicules en service sur la RIVERLINE sont des véhicules ferroviaires modernes diesel de l'entreprise STADLER de type GTW 2/6. Vingt véhicules ont été commandés pour mettre la ligne en service. Leurs caractéristiques se rapprochent de celles des véhicules de tramway (rayon minimum en courbe de 40 m) et leur confort est important :
Les véhicules sont munis de dispositifs de couplages, ce qui permet de faire circuler des convois en circulation multiple et d'augmenter la capacité de la desserte.
Conclusion L'exemple
de la RIVERLINE montre qu'il est possible d'utiliser le train pour créer
une offre de transport régionale attractive et sans rupture de
charge entre deux pôles urbains importants, tout en offrant une
desserte fine dans les centres-villes et en profitant de l'effet réseau
grâce à de nombreuses correspondances. L'exemple est d'autant
plus parlant qu'aucune des deux villes n'a couplé la mesure de
création de la RIVERLINE à la création d'un quelconque
réseau de TCSP supplémentaire. En ce sens, l'exemple est
digne d'intérêt d'un point de vue des solutions techniques
mises en œuvre. Il insiste enfin sur le rôle de levier que
peut jouer un tel projet sur le développement économique
d'une région, même si le rapport coûts/avantages
apparaît plutôt défavorable à première
vue. Plusieurs commentaires permettent de modérer cette affirmation
: Résumé Longueur
: 57 km
Euregiobahn (Région Aix-la-Chapelle) [Début] [Résumé] [Table des matières] L'objectif de l'EUREGIOBAHN, dans son concept global, est de relier les villes de la région d'Aix-la-Chapelle et de la province hollandaise de Limburg, mais aussi d'offrir des liaisons attractives avec la métropole. Le but est de proposer aux citoyens une alternative à la voiture particulière dans cette région très dense de l'Allemagne où le taux de motorisation atteint la valeur de 531 véhicules pour 1000 habitants. Après une première réflexion portant sur la création de nouvelles lignes de tramway dans le centre-ville historique et contraint d'Aix-la-Chapelle, qui ont vite été abandonnées, les différents acteurs ont privilégié l'idée d'une amélioration globale de la desserte ferroviaire existante, à laquelle se sont vite ajoutés les projets de création de deux nouvelles lignes régionales :
Dans son ensemble, la ligne de Heerlen à Stolberg Altstadt a une longueur de 38,1 km. Le projet d'EUREGIOBAHN est intéressant, car il montre comment une région a réussi, grâce à des mesures localisées et somme toute relativement sommaires et modestes, à créer une offre de transport public ferroviaire globale sur l'ensemble d'une région urbaine, sans investir dans un réseau de TCSP de type tramway, RER, métro ou autre. Toute la région profite de l'effet de réseau et les communes sont desservies au plus près de leur centre grâce des portions de voies ferrées nouvelles ou à des déviations de voies qui pénètrent directement dans leur centre-ville. Le projet a été décidé en 1999 et s'est concrétisé par la signature d'un contrat pour la sauvegarde des chemins de fer dans la région d'Aix-la-Chapelle et pour une réorganisation des dessertes ferroviaires régionales dans l'aire de la communauté de transport. L'EUREGIOBAHN circule dans deux pays différents et sur des infrastructures appartenant à trois propriétaires distincts. Les sociétés nationales font preuve d'une grande coopération puisque ce sont à la fois des employés de la DB et de la NS Reizigers qui conduisent les véhicules affectés sur les lignes transfrontalières. De manière plus générale, on peut affirmer que c'est l'étroite coopération entre l'ensemble des acteurs impliqués (communauté de transport, exploitant, société de maîtrise d'oeuvre, région et communes) qui est l'une des clés du succès d'un concept qui, malgré la situation économique et financière difficile, avance petit à petit. L'augmentation de la fréquentation atteste du succès de l'EUREGIOBAHN. De nouvelles lignes ont été mises en service récemment, elles desservent finement les villes grâce à la création de nouvelles stations centrales. Ceci a été rendu possible grâce à un prolongement d'une portion de voie de 10 km vers Eschweiler avec création de 4 nouvelles stations dans Eschweiler et d'une nouvelle station à Aix-la-Chapelle ainsi que de la réactivation de 3,6 km de voie jusqu'à Merkstein).
Les travaux d'infrastructures accompagnant la mise en place de l'Euregiobahn concernent essentiellement les travaux nécessaires pour la remise en service et l'adaptation des voies existantes ainsi que la construction des nouvelles portions de voie en centre-ville. Les travaux ont débutés en début 2001 pour une mise en service en septembre de la même année. Le renouvellement des voies et des installations de sécurité ou de télécommunication de la ligne vers Stolberg a été accompagné de la création d'une prolongation à l'intérieur du centre-ville avec deux nouvelles stations, dont une station " mairie " et une station " centre ". La circulation d'un véhicule de type ferroviaire léger sur des plates-formes en centre ville impose des quais de hauteur de 76 cm, ce qui n'est pas sans poser des problèmes d'un point de vue de l'insertion urbaine. Les stations existantes ont ainsi dû être adaptées. Dans tous les cas, les stations ont été particulièrement soignées et équipées d'installation de protection et d'information pour les usagers. La ville de Merkstein devrait être également reliée au réseau en 2005, avec création de deux nouvelles stations en centre ville, ce qui permettra de créer ainsi une ligne de ceinture pour la région urbaine. Cette nouvelle opération est prévue avec des équipements et des installations peu coûteuses, les mesures de mise en service jusqu'à Merkstein étant financées à 100% par la EVS, le propriétaire privé des infrastructures dans la région de l'Euregio, sans la moindre subvention de la part du Land en raison de l'état des finances publiques. Une des clés de la réussite des lignes de l'Euregiobahn tient à l'importance accordée à la cohérence entre le positionnement des stations et les habitations ou les zones d'activité.
Offre et horaires Du fait de l'arrêt en gare centrale d'Aix-la-Chapelle, de la création d'une station supplémentaire dans la ville et de la desserte fine des centres-villes des communes reliées, l'offre de transport est sans rupture de charge pour une grande partie des déplacements. Les nouveaux points d'arrêt sont souvent à proximité des pôles d'échanges, favorisant ainsi l'inter modalité et les correspondances avec les bus ou les autres modes de transport. Presque tous les principaux pôles du réseau sont reliés entre eux avec une fréquence d'un convoi par demi-heure. Seule la ville néerlandaise d'Herleen est pour l'instant desservie par un train par heure. Grâce à la mise en place de l'horaire intégralement cadencé sur le réseau, c'est-à-dire d'un horaire pour lequel toutes les lignes sont cadencés et les correspondances optimisées, les horaires sont facilement mémorisables et l'EUREGIOBAHN jouit d'une bonne réputation pour sa ponctualité, ce qui joue en faveur de l'attractivité de l'offre. Véhicules Les véhicules de l'EUREGIOBAHN appartiennent à la famille des véhicules TALENT conçus par la société BOMBARDIER et plus particulièrement à la classe VT 643.2. Ils ont été construits sur place, dans les ancienne usines de fabrication de wagons TALBOT d'Aix-la-Chapelle qui ont livrés 26 véhicules à l'exploitant DB Regio AG. Il s'agit de véhicules ferroviaires modernes à traction diesel dont les caractéristiques ont été adaptées pour être employés sur le réseau de l'EUREGIOBAHN. Ils disposent ainsi d'une technologie de couplage moderne et automatique permettant d'utiliser les véhicules en compositions multiples. Les véhicules de la ligne transfrontalière reliant Aix-la-Chapelle à Heerlen sont des véhicules diesels équipés pour circuler sur les deux réseaux (compatibilité entre les systèmes de télécommunication ou de sécurité). Enfin, les véhicules ont évidemment été adaptés pour une éventuelle circulation en centre-ville et répondent à toutes les normes de sécurité en terme de circulation urbaine. Les infrastructures et les véhicules garantissent une accessibilité intégrale pour tous les voyageurs. L'aménagement intérieur prévoit des emplacements réservés pour les personnes à mobilité réduite. Les véhicules sont confortables et munis de la climatisation ainsi que de systèmes d'information des voyageurs visuels et sonores tout comme de grandes baies vitrées. Conclusion La ligne de l'Euregiobahn vers Herleen a été la première étape d'un vaste concept de réseau régional dans la Région d'Aix-la-Chapelle. Ce réseau a été marqué dès sa naissance par un haut niveau de coopération entre différentes institutions : gestionnaire des infrastructures, sociétés d'exploitation urbaines et régionales, communes. Il est également marqué par une grande qualité d'échange et un niveau d'intermodalité important. La construction de portions de voie complémentaires à différents endroits du réseau s'est révélée être une stratégie payante en terme de fréquentation du fait d'une desserte rapprochée des centres-villes. De la même manière qu'avec la RIVERLINE, il est maintenant prévu de faire circuler les véhicules TALENT dans le centre-ville d'Aix-la-Chapelle avec des quais de 76 cm de hauteur, ce qui ne sera pas sans poser d'autres problèmes d'intégration urbaine. Aix-la-Chapelle, qui avait aussi songé à créer un réseau de type tram-train y a renoncé et a préféré se tourner vers le concept ferroviaire d'Euregiobahn et de train-tram. Résumé Longueur
: 61,5 km (dont 9 km en Hollande et 10 à Stolberg)
L'exemple des réseaux de S-Bahn Lucerne et de la ligne de Stadtbahn de Zug est intéressant à plusieurs égards. Il montre tout d'abord que des solutions ferroviaires modernes sont possibles pour des régions de petite taille. Avec 57 000 habitants à Lucerne, et près de 200 000 dans l'agglomération, pour un taux de motorisation de 444 voitures pour 1000 habitants, le Canton de Lucerne a su se doter d'un système ferroviaire de type S-Bahn local efficace et adapté aux exigences des différents cantons. La Région de Zug ne fait pas directement partie de la Région de Lucerne, mais est intégrée au réseau de S-Bahn par l'intermédiaire d'une ligne ferroviaire. La ville de Zug comprend 21 000 habitants et la région 95 000, avec un taux de motorisation de 577 voitures pour 1000 habitants. La Région de Lucerne n'a pas hésité à opter pour des lignes aux caractéristiques différentes, desservies par des véhicules souvent différents, continuant à exploiter quelque fois les véhicules anciens, procédant à la commande de véhicules neufs et modernes par étape pour d'autres lignes. Avec Lucerne, nous avons également un exemple où le train ferroviaire classique modernisé et flexible rejoint les critères de qualité des trains légers. La ligne de S-Bahn entre Zug et Lucerne a été mise en service en décembre 2004 à la suite d'études lancées dès 1996 et d'un vote favorable de la population lors du référendum d'initiative populaire du 4 Mars 2001. Cette ligne intégrée au réseau de Lucerne fait partie du réseau de la Région de Zug où elle porte le nom de " Stadtbahn ", ce nom étant utilisé dans ce cas dans un sens inhabituel puisqu'il désigne un système purement ferroviaire (seul le réseau de Berlin emploie le terme " Stadtbahn " de la même manière). La desserte du pays de Zug se fait grâce à deux lignes intégrées au réseau de S-Bahn de Lucerne (S1 et S2) comprenant en tout 15 stations, cadencées au quart d'heure en zone centrale et permettant de rejoindre directement Lucerne, Schwyz et Erstfeld avec une fréquence à la demi-heure ou à l'heure. La mise en service de ces deux lignes a largement contribué à l'amélioration de la qualité du transport dans toute la Région et en particulier dans ce canton prospère et en pleine expansion (doublement de la population en 40 ans et triplement du nombre d'emplois). Avant la mise en service de la ligne les travaux suivants ont été réalisés pour un montant de 43 M € :
Mais l'offre de la S-Bahn ne se limite pas aux quinze stations présentes dans le canton. Elle intègre également les bus grâce à un concept particulièrement efficace : sur l'ensemble des deux lignes, quatre nœuds ont été définis, sur lesquels les lignes de bus sont rabattues. Des correspondances courtes et une harmonisation des horaires entre les bus et le S-Bahn augmentent la qualité de service, tout comme la présence de systèmes d'informations voyageurs dynamiques permettant de connaître précisément les horaires d'arrivée réelle des véhicules. Pour circuler sur les deux lignes dont elle s'est vue confiée l'exploitation, la SBB a opté pour du matériel ferroviaire classique, adapté toutefois aux normes de qualité du train léger. Les véhicules FLIRT de la société Stadler, fabriqués à 90% en Suisse, sont rapides, confortables et d'un design moderne. Ces véhicules à quatre caisses ont une capacité de 320 passagers. Ils sont dotés d'un aménagement intérieur coloré, agréable et spacieux, munis de zones réservées pour les vélos, poussettes ou les bagages, dotés de la climatisation, de systèmes d'information voyageurs, de toilettes. Ils sont d'un accès à niveau intégral, grâce à leur plancher d'une hauteur de 57 cm sur toute leur longueur. Les premiers résultats des études d'évaluation du projet sont positifs et indiquent, dix ans après la mise en service, que des augmentations de fréquentation de près de 130 % ont été observées sur certains tronçons.
Le cas particulier de la ligne du chemin de fer de la vallée de See (ligne S9 du reseau S-Bahn Lucerne) est un autre exemple intéressant du réseau de S-Bahn de Lucerne, car il montre la flexibilité en terme de choix de matériel roulant. La vallée, s'étalant de Lucerne à Lenzburg, est desservie par un chemin de fer en service depuis 1883. Situé en bordure de route, entre les chaussées et le bâti, l'espace extrêmement étroit entre la voie et la chaussée est la cause de nombreux accidents. Depuis les années 60, de nombreuses solutions ont été étudiées pour tenter d'améliorer la sécurité de la ligne. Les mesures conventionnelles nécessiteraient le décalage complet de la voie et la création de nouveaux carrefours routier. De telles mesures, extrêmement coûteuses, n'ont jamais pues être réalisées. Ce n'est qu'avec les développements récents de l'industrie ferroviaire que de nouvelles stratégies ont pu être élaborées. Le choix de véhicules ferroviaires à caisses plus étroites a permis d'augmenter la distance de sécurité entre les trains et les véhicules routiers. Comme souvent dans les situations financières difficiles, c'est une solution originale qui a été trouvée avec un concept innovateur mais pragmatique, en choisissant des véhicules taillés sur mesure pour une ligne et son exploitation et en réalisant les travaux d'infrastructures par étape. C'est en février 2000 que le conseil d'Etat vote le message pour l'assainissement du chemin de fer de la vallée de See remis par le parlement. Ce concept, réalisé par l'Etat Fédéral, la SBB et les cantons, prévoit la remise à neuf de la voie, la mise en œuvre de mesures de sécurité, l'emploi de véhicules plus étroits et la desserte directe de la gare de Lenzburg. Infrastructure Les mesures d'assainissement de la voie ont été réalisées en deux étapes. Les premières mesures d'urgence ont consisté en la signalisation provisoire des passages à niveau les plus dangereux (la plupart privés) et en la suppression des passages à niveau non nécessaires. La deuxième série de mesures visait à garantir la possibilité d'une exploitation à vue pour la traversée des communes, avec limitation de la vitesse à 40 km/h. En détail, les mesures ont porté sur :
Au total, sur une ligne d'une longueur totale de 47 km avec 17 points d'arrêt et plus de 300 passages à niveau, les coûts pour les mesures d'infrastructures se sont élevés à 130 M €. Offre et horaires La ligne offre toujours des correspondances avec les trains grande ligne aux gares de Lenzburg et de Lucerne situées en extrémité. La fréquence a été augmentée et le cadencement est maintenant à la demi-heure. De par l'introduction des horaires intégralement cadencés dans les années 80, les horaires ont gagné en simplicité et sont devenus plus facilement mémorisables pour les passagers. Véhicules Le défi
de la ligne portait, comme cela a déjà été
mentionné, sur le matériel roulant. Les véhicules de la série GTW 2/8 sont des véhicules ferroviaires légers et nécessitant par l a même une faible énergie de traction. Il est ainsi possible de placer le moteur et les parties électriques de manière compacte dans la partie centrale du véhicule (au lieu de les placer sur le toit par exemple), ce qui facilite la maintenance et limite les émissions de bruit dans les cabines voyageurs. Le confort intérieur a été particulièrement soigné, avec des espaces spéciaux pour les poussettes et les vélos ou encore des toilettes. Les nouveaux véhicules ont une largeur de 2,65 m, ce qui correspond à la largeur habituelle des véhicules tramway et les distingue des véhicules ferroviaires habituels, dont la largeur atteint 2,90 à 3,00 m. Ils peuvent circuler sur des voies de rayon de 100 mètres et sont munis de plancher bas. Le seul critère qui permette de les qualifier de ferroviaire, est leur résistance latérale. Alors, pourquoi ne pas avoir opté pour des véhicules tramway ou tram-train ? Parce que leur circulation sur le réseau ferré aurait demandé une autorisation supplémentaire, longue et peu certaine. Le nouveau véhicule conserve tous les critères de sécurité permettant de garantir l'aptitude à la circulation dur réseau ferré tout en disposant de caractéristiques propres à l'emploi sur la voie du chemin de fer de la vallée de See. Grâce au choix de ces nouveaux véhicules, les coûts de maintenance ont été réduits, ce qui représente un avantage évident pour l'Etat Fédéral et les cantons, financeurs du transport régional.
Les développements en matière de matériel roulant ont permis d'offrir aux habitants des Régions de Lucerne et de Zug une desserte efficace et confortable entre les pôles d'une région mais également une desserte interne de leurs communes ou agglomérations. Le choix du ferroviaire à la qualité améliorée, loin de représenter une solution rigide et pragmatique, se révèle dès lors une solution adaptée à la configuration de l'agglomération, à la présence de nombreuses lignes existantes et à une culture ferroviaire ancrée. Du fait de la relative autonomie des cantons et de leur rôle dans la commande des prestations de transport, l'exemple montre non seulement la grande flexibilité en terme de solutions techniques adaptées à un contexte et à des objectifs locaux, mais également le rôle que peut jouer le train pour participer au développement et à l'intégration de l'ensemble d'une région. Enfin l'exemple montre que des solutions de type S-Bahn peuvent se révéler tout à fait adaptées à des régions de taille moyenne. La ville de Zug, avec 21 000 habitants et une région de 100 000 habitants, est reliée par deux lignes ferroviaires. Elle n'a pas hésité à mettre en œuvre un concept nécessitant des travaux importants (création de 9 nouveaux points d'arrêts, modernisation du parc roulant), malgré sa taille, ce qui lui permet aujourd'hui d'être reliée aux agglomérations plus importantes (Lucerne et Arth-Goldau) et d'augmenter son attractivité et sa compétitivité. Cet exemple fait penser au cas de Bretten de la Région de Karlsruhe, qui a fait école et dont la population atteint à peine 20 000 habitants. La mesure avait été accompagnée de la création de 5 nouveaux points d'arrêt (pour un total de 7) pour relier le réseau de Karlsruhe, dans ce cas pourtant un petit réseau urbain (de…tram-train) ! Résumé
réseau de Zug
Vogtlandbahn (Région Zwickau-Plauen) [Début] [Résumé] [Table des matières] Un réseau régional transfrontalier La Région
du pays de Vogt est une région de Saxe située à
la frontière avec la République tchèque.
Le réseau ne remplit pas seulement un rôle de réseau local, mais, on le voit, un rôle interrégional, permettant de relier les principaux pôles de cette région de l'Allemagne et s'étendant jusqu'en Thuringe, Bavière ou même en République tchèque. Il est exploité par la société privée du chemin de fer du Pays de Vogt, dont le siège est à Neumark et qui fait circuler sur ses lignes des véhicules modernes diesels de type REGIOSPRINTER (18 véhicules) ou DESIRO (24 véhicules) de la société Siemens DUEWAG.
Depuis 2004 la Communauté de transport du pays de Vogt a été créée et est devenue l'Autorité Organisatrice du transport régional et touristique non seulement dans le Pays de Vogt, mais également en tant que coordonnateur du réseau transfrontalier EgroNet dans la zone de Böhmen, Bavière, Thuringe et de Saxe. Cette société dont l'objectif est, entre autres, de promouvoir l'intégration des réseaux de transport en commun, est responsable de la tarification, de la mise en cohérence des horaires pour les tramways, bus et trains ainsi que du marketing, également touristique. L'intégration est forte et les idées de cette nouvelle société pour favoriser l'intégration tarifaire en faveur du client sont nombreuses. Depuis 2004, il est par exemple possible d'acheter son titre de transport par l'intermédiaire de son téléphone portable. En 2002,
le chemin de fer du Pays de Vogt a transporté plus de 10 000
passagers par jour sur l'ensemble de ces 7 lignes. La fréquentation
entre Zwickau et Klingenthal est par exemple passée de 900 à
2400 passagers par jour en quatre ans. La situation géographique de la ville de Zwickau dont la population atteint 100 000 habitants, son attractivité importante pour son arrière pays, le potentiel important de clientèle dans l'aire d'influence de la ville, la structure industrielle et la présence de nombreux centres de loisirs ou pôles touristiques dans des communes proches, la présence des lignes ferroviaires du chemin de fer du pays de Vogt : autant de facteurs particulièrement propices au succès de dessertes ferroviaires régionales en direction de cette ville. Les autorités locales ont reconnu ce fait très tôt et dès la réforme de régionalisation ferroviaire mise en oeuvre, la ville et la région ont réfléchi à une meilleure utilisation des voies ferrées. Parallèlement, la ville de Zwickau, qui disposait déjà d'un réseau de tramway à voie unique, avait relancé les projets de développement de son réseau et projetait notamment de relier à nouveau la partie Sud de la ville et en particulier la zone d'habitation dense de Planitz. De plus, la ville restait confrontée à un problème structurel : la position excentrée de la gare par rapport au centre ville, située à plus de 15 minutes à pied, qui oblige à des ruptures de charges importantes pour les déplacements en transport public entre la périphérie et le centre-ville. Plutôt que de résoudre tous ces problèmes de manière indépendante, la ville de Zwickau et la région ont opté pour une solution globale et créative en faisant pénétrer pour la premier fois un train dans la ville sur une infrastructure utilisée en commun avec le tramway ! Cette nouvelle idée a déjà trouvé un nom : il s'agit du train-tram. Il désigne, comme dans le cas de la RIVERLINE, à l'opposé du tram-train qui est un tramway capable de circuler sur des infrastructures ferroviaires, un véhicule aux caractéristiques ferroviaires qui " entre " dans la ville et circule sur des plates-formes urbaines. Le réseau urbain de la ville de Zwickau est à écartement de voies métrique, ce qui rend l'interconnexion avec les infrastructures ferroviaires impossible. Grâce à l'utilisation d'une ancienne voie industrielle et à la construction d'un tronçon à trois rails sur une longueur de 1000 mètres, il a été possible de faire circuler les véhicules diesel de type REGIOSPRINTER dans le centre ville et de proposer ainsi une liaison directe entre la région, la périphérie et le centre ville. Infrastructures et aménagements Les besoins en terme d'infrastructures nouvelles ont porté sur la liaison entre la ligne ferroviaire et le réseau de tramway ainsi que sur la création de la nouvelle plate-forme TCSP utilisée en commun par le tramway et le train-tram. Le réseau de tramway existant est à voie métrique, la circulation des trains sur les plates formes tramway n'est donc pas possible. En créant une section de voie à trois rails, solution plus économique que la création de deux plates formes séparées et plus facile à mettre en œuvre que la mise en place de 4 rails, la mixité de circulation entre les trains-trams et les tramways a pu être garantie. Cette section à 3 voies représente un véritable défi technique : il a fallu créer des appareils de voie spéciaux et certaines insertions difficiles dans le centre ancien ont été résolues grâce à des méthodes de tracé de voie originales. Les travaux, confiés à une société de maîtrise d'œuvre filiale des services techniques municipaux, ont débuté en avril 1998 et ont duré un an. Cette portion a été considérée comme un projet pilote par le Land qui a donc décidé de financer le projet dans sa partie train-tram à 100 %. Le montant global du projet, pour la liaison ferroviaire et la nouvelle ligne de tramway, s'est élevé à 45,5 M €. La liaison entre la voie ferrée et la nouvelle plateforme a été résolue par l'utilisation d'une voie ferroviaire industrielle utilisée pour le transport de fret qui a été remise à neuf et dont les installations de télécommunication et de sécurité ont été adaptées pour la réglementation de la circulation urbaine, qui prend vigueur dès la voie ferroviaire régionale quittée. Les aménagements de la plate-forme ont été particulièrement soignés dans cette ville à l'architecture baroque. Les revêtements des voies ont été choisis pour s'intégrer au mieux dans l'environnement urbain : en béton décoré, à l'aspect de pavés pour les tronçons traversant les zones historiques ou en gazon au niveau de la place Schumann. La technique employée dans la réalisation de la plate-forme a permis de limiter le niveau d'émission sonore. La plate-forme est ornée de nombreuses plantations créant une sensation d'allée et permettant de limiter la gène visuelle causée par les caténaires. Enfin la création du site propre a permis de réorganiser la circulation routière et de mettre en œuvre des mesures de réduction de la vitesse de circulation des voitures avec la création de nombreuses zones 30. Le prolongement du chemin de fer du pays de Vogt en centre ville, associé à la création d'une nouvelle ligne de tramway, s'est accompagné de la création de nouvelles stations. Le problème de l'accessibilité aux quais pour des véhicules aux caractéristiques différentes a été résolu en séparant les stations tramway des stations train-tram et en utilisant des hauteurs de quais différentes selon les types de matériel roulant. En tout, ce sont 4 stations qui ont été construites. Elles sont toutes desservies par le tramway avec une hauteur de quai de 200 mm. Deux de ces stations sont desservies par les véhicules REGIOSPRINTER du chemin de fer de la vallée du pays de Vogt avec quais séparés d'une hauteur de 450 mm. Trois des stations ont fait l'objet d'aménagements architecturaux spécifiques en raison de leur environnement immédiat. En particulier la toiture de la station " centre ", terminus du train-tram, a été réalisée par un architecte qui a opté pour une structure en acier et en verre, évoquant une porte d'entrée de la ville et symbolisant le lien fort entre la tradition et la modernité. D'autres équipements à proximité de la station tels un bistrot, une banque ou encore des toilettes et un kiosque à journaux, en font un lieu de vie et de séjour et ne la réduise pas au simple lieu de circulation. Offre et horaires Le projet de train-tram représente un projet de desserte direct depuis la périphérie, qui vient s'ajouter en complément à l'offre de transport public urbaine et propose des liaisons sans rupture de charge pour les voyageurs venant de la périphérie. La ligne de train-tram n'est pas appelée à être une offre concurrente au tramway ou une offre supplémentaire de liaison urbaine entre la gare centrale et le centre-ville. Bien plus, il faut voir dans la superposition d'une offre de transport régionale et urbaine sur un tronçon commun une complémentarité qui favorise l'inter modalité. Seul un train toute les demi-heures arrive depuis la périphérie. La réussite de la ligne est lié de toute évidence à la proximité du terminus avec le centre-ville. Cette station a d'ailleurs été aménagé en pôle d'échange et le rabattement de nombreuses lignes de bus favorise l'inter modalité entre les bus, le tramway, le train régional, les vélos ou les taxis. Enfin la ligne de train-tram dessert le nouveau parc des expositions, où a été aménagé également un parc-relais pour les voitures. Véhicules Les véhicules circulant sur la portion urbaine du chemin de fer de la vallée du pays de Vogt sont des véhicules ferroviaires légers diesel bidirectionnels du constructeur SIEMENS-DUEWAG de type VT 39-VT 48. En raison de leur capacité de freinage et d'accélération et du gain de temps de parcours qui en résulte, ces véhicules ont été dénommés " REGIOSPRINTER". Il s'agit des mêmes véhicules que ceux en service sur la RURTALBAHN (cf. description de la RURTALBAHN). Pour être
homologués sur le réseau urbain, les véhicules
trains-trams sont munis d'installations supplémentaires, tels
que des freins plus puissants ou des clignotants. Leurs performances
sont ainsi identiques à celles des tramways. Ils répondent
pleinement aux normes de sécurité et aux exigences de
signalisation propres à la circulation sur les réseaux
urbains et circulent avec une vitesse maximale de 40km/h sur les tronçons
en exploitation mixte, et jusqu'à 100 km/h sur la voie ferrée.
La naissance du train-tram est liée à une configuration particulièrement propice : un exploitant ferroviaire privé, un réseau de tramway existant et en extension, une gare excentrée par rapport à son centre ville, une structure régionale et des institutions favorables au transport ferroviaire. L'exemple a un intérêt technique évident du fait des solutions novatrices qui ont vu le jour dans un contexte aussi complexe. L'idée née à Zwickau pourrait tout à fait être adapté à d'autres villes avec des choix de matériel roulant qui pourraient être différents (par exemple des véhicules ferroviaires modernes tels que les REGIOSPRINTER. Hormis ces caractéristiques propres, le projet montre en effet qu'il est possible de faire circuler des trains en centre ville et de profiter ainsi d'une offre de transport continue attractive en les faisant circuler sur des infrastructures dont l'aménagement est soignée et s'intègre particulièrement dans le cadre urbain et historique. Il rappelle également l'importance de la coopération entre les différents acteurs et la nécessité de visions et de stratégies globales et à long terme. Résumé global Exploitant
: Vogtlandbahn Il est
difficile de donner des chiffres de fréquentation pour l'ensemble
du réseau ou pour les deux stations urbaines de la ligne de train-tram.
Il est toutefois certain que le succès ou le non-succès
de la fréquentation du réseau régional ou du réseau
urbain ne peut pas être imputé exclusivement à deux
nouvelles stations créées en centre ville
SYNTUS (Région de Achterhoek, Hollande) [Début] [Résumé] [Table des matières] Achterhoek est une région comprenant près de 350 000 habitants située à l'Est des Pays-Bas, à la frontière avec l'Allemagne. La région, principalement rurale, avec une densité de 340 habitants par km², dispose d'une urbanisation très dispersée et comprend quelques villes petites et moyennes, telles Winterswijk, Zutphen et Doetinchem, la plus importante avec environ 56 000 habitants (cf. carte plus bas). Les villes plus importantes sont localisées à l'Ouest de la région avec les villes d'Arnhem et Nijmegen et n'ont connu qu'une croissance démographique modérée au cours de ces dix dernières années. Hormis la présence de rivières, le développement des réseaux de transports n'est entravé par aucune contrainte topographique. Avec une proportion d'emplois dans le secteur primaire importante (5%), c'est l'industrie qui reste cependant le secteur principal de la région, en employant prêt de 18% de la population active. Le taux de chômage est dans la moyenne nationale. Comme pour beaucoup de régions en Europe, le taux de mouvements pendulaires contraires est en pleine croissance et se fait, dans ce cas, vers les villes de l'Ouest. A l'inverse du cas du chemin de fer de Schönbuch, où les mouvements domicile/travail se réalisent en grande partie dans la vallée, la structure de la demande de transport de la région d'Achterhoek est très dispersée sur l'ensemble de la région.
Le centre de la région est accessible depuis presque tous les noeuds en une demi-heure en voiture. Le taux de motorisation de la province de Gelderland a atteint la valeur de 433 véhicules pour 1 000 habitants en 2003. Le PIB par habitant s'élève à 21 000 € par personne en 2002 (source : institut de la statistique hollandais).
Le Plan de Déplacement et de Transport de l'année 2002 de la région a défini quatre domaines d'intervention principaux : la prévention, l'amélioration, la construction et la tarification. La prévention met l'accent sur la politique fonctionnelle d'affectation et d'utilisation des sols de manière à réduire les déplacements, (même s'il faut noter que cette politique reste de la responsabilité des communes). L'amélioration signifie une meilleure utilisation des réseaux routiers existants, des pistes cyclables, du transport public et notamment une amélioration de l'efficacité des correspondances et des dessertes, ainsi que dru réseau cyclable, tout comme une limitation des constructions routières. La construction est de toute évidence liée à l'amélioration de l'utilisation et vise à limiter la congestion routière. La tarification est une mesure considérée comme une mesure à plus long terme. La politique de transport public de la région est intéressante dans sa globalité. Elle vise à simplifier et améliorer les dessertes et à éviter les services parallèles, à créer une communauté tarifaire, à améliorer les correspondances entre les bus et les lignes ferroviaires aux principales stations. En plus de cela, la région a investi dans de nouveaux véhicules, aussi bien routier que ferroviaires et a opté pour un doublement de la fréquence des services sur toutes les lignes ferroviaires rurales. Infrastructures Les principales mesures d'infrastructure dans le domaine ferroviaire ont porté sur l'amélioration de la vitesse commerciale des lignes en augmentant la vitesse maximale de circulation sur certaines parties du réseau. Le niveau d'investissement s'est élevé à 17 M €. La région dispose uniquement de quatre lignes ferroviaires non électrifiées :
Offre et horaires Un train
toutes les demi-heures en période normale et quatre trains par
heure en période de pointe. Les lignes ferroviaires ou les lignes de bus fortes desservent les principales communes de la région avec un train toutes les demi-heures. Les autres lignes sont exploitées avec une fréquence d'un train toutes les heures. L'amplitude de service va de 6:00 à 22:30/23:00. Une autre
mesure nouvelle a été l'introduction de transport à
la demande avec des minibus-taxi, dont la réservation se fait
par téléphone. Cette mesure a connu un large succès
et a permis d'élargir l'accessibilité aux transports publics
à l'ensemble des habitants de la région.
Le remplacement
de l'ancien matériel roulant ferroviaire ou routier a été,
dès le début, l'une des mesures phares d'amélioration
de la qualité et de l'efficacité du transport public.
Le nouveau matériel roulant a tout d'abord remplacé les anciens véhicules ferroviaires classiques sur les lignes de Zutphen-Winterswijk et de Winterswijk-Doetinchem exploitées auparavant par la société de chemin de fer nationale NS. Les véhicules commandés par la société d'exploitation SYNTUS sont des véhicules de type LINT-41/H, construits par la société ALSTHOM LHB. 23 unités ont été commandées.
Le cas de la région d'Achterhoek est digne d'intérêt en raison du succès de la politique de transport public. Les mesures réalisées sont modestes en investissements et relèvent plus d'une politique globale des transports que de mesures particulières. La part modale de la voiture, qui n'était déjà que de 50%, n'a augmenté que faiblement, ce qui est étonnant pour une région majoritairement rurale et si l'on considère la tendance nationale qui est une augmentation de 9%. Avec cet exemple, c'est l'effet réseau du transport ferroviaire qui est mis en avant ainsi que l'intérêt de l'intégration des réseaux de bus et de train, pratiquée pour la première fois en Hollande. L'exemple est intéressant car il montre en outre comment tirer partie des innovations techniques du matériel roulant, même pour une région semi rurale. Enfin, la configuration insolite en terme d'exploitation, la société SYNTUS étant une filiale commune de NS REIZIGERS, CONNEXXION et CARIANE MULTIMODAL INTERNATIONAL (elle même appartenant au groupe SNCF), sous-entend la coopération, même indirecte, de deux sociétés de chemin de fer nationales et d'un opérateur privé, a l'avantage de faciliter la cohérence globale de la politique de transport. La SNCF intervient, même indirectement par l'intermédiaire de CARIANE MULTIMODAL INTERNATIONLA, sur un réseau régional libéralisé alors que de tels réseaux sont inexistants en France.
Coûts
des mesures : 67,4 M € (y compris matériel roulant)
DB Regionetze (plusieurs régions en Allemagne) [Début] [Résumé] [Table des matières] Les sociétés à responsabilité limitée REGIONETZ sont des filiales de la DEUTSCHE BAHN AG. Celles-ci ont été créées en 2002 dans l'objectif de répondre aux exigences des réseaux locaux et régionaux et de maintenir l'exploitation des lignes locales. Ces sociétés sont ancrées localement et agissent comme des PME sur le marché ferroviaire régional. Elles sont responsables de l'exploitation et de la liaison entre l'infrastructure et l'offre de transport sur une Région donnée. Il existe pour l'instant cinq réseaux locaux de type RegioNetz :
Le chemin de fer de la Kurhesse (KHB) exploite prêt de 245 km de lignes dans la région de la Hesse et de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Environ 7000 voyageurs utilisent chaque jour les 130 liaisons entre la forêt de Brilon, Korbach et Kassel ainsi qu'entre Marburg, Frankenberg et Endtebrück. Le chemin de fer de Kurshesse fut le premier réseau REGIONETZ créé en Allemagne en 2001. En 2002, le réseau a pris la forme juridique de SARL. Le réseau comprend 9 lignes de chemin de fer, dont deux exploitées uniquement pour le transport de marchandises et une en cours de rénovation. Le chemin de fer de la Bavière du Sud-Est (SOB) exploite les lignes ferroviaires de la région comprise entre Mühldorf, Münich, Landshut, Passau, Salzburg et Rosenheim depuis juin 2002. Le réseau comprend près de 453 km de voies, représentant ainsi le réseau le plus important des REGIONETZE. La gare de Mühldorf est un noeud particulièrement important du réseau, à partir duquel les trains circulent jusqu'à Münich et Salzburg. La société SOB exploite en outre certaines lignes pour le trafic de marchandises, telles que les lignes de Frontenhausen-Marklhofen et de Neumarkt-St Veit avec des diesels locomotives de type BR 213. Les travaux de maintenance sont réalisés dans l'atelier dépôt unique situé à Mühldorf. En tout, ce sont 11 lignes qui sont en service, exploitées par la société SOB. Le chemin
de fer de la Erzbirg (EGB) dispose en tout de 217 km de voies formant
quatre lignes : La société EGB a été créée en 2002. Son siège est basé à Chemnitz. Le chemin de fer de la Bergtal et de la Schwarztal (OBS) est, avec 30 km de voies, le plus petit des réseaux Regionetze. La ligne unique, découpée en tronçons aux caractéristiques d'exploitation homogènes, est située dans la zone rurale très touristique des montagnes d'ardoise de la région de Thuringe. Le réseau comprend en plus un funiculaire unique d'une longueur de 1,4 km, classé monument historique. Le RegioNetz de Untermain/Spessart est le dernier né des REHIONETZE. Sa mise en place a été décidée en 2005. Etant donné le manque de recul, nous préférons renoncer à toute description dans le présent rapport. Quoi qu'il en soit, sa création montre que l'évolution continue et que la stratégie de la DB est en cours de réalisation.
L'ensemble des sociétés est géré par la société DB REGIONETZE, dont le siège est situé à Francfort et qui s'est fixé les objectifs suivants :
Chaque société jouit d'une grande autonomie grâce à une organisation décentralisée, permettant d'être au plus près des réalités locales.
La création des réseaux locaux s'est accompagnée d'une remise en service des lignes dont le trafic avait été interrompu et qui ont été concédées aux sociétés REGIONETZE. Leur concession s'est accompagnée de mesures de rénovation des infrastructures. La société KHB a par exemple procédé à des travaux pour augmenter la vitesse de circulation des trains de 60 à 80 km/h. Pour ce faire, les voies et les appareils de voie ont été remplacés ou rénovés, les ouvrages, ponts ou tunnels, ont été remis à neuf, les anciens systèmes de gestion des signaux et de la sécurité ont été remplacés par des systèmes de télécommunication modernes, les passages à niveau dangereux ont été supprimés et d'autres sécurisés. De plus, de nouvelles stations, permettant de desservir au plus près la population des corridors concernés, ont été construites et la hauteur des quais a été harmonisée (55 cm) de manière à garantir un accès à niveau à l'ensemble des usagers. Au résultat, il a été possible de diminuer les temps de parcours des trains et d'augmenter l'attractivité des lignes. Les autres sociétés ont pris des mesures identiques. L'intérêt d'une telle configuration décentralisée est immédiat puisque l'on voit que chaque réseau est conçu et exploité selon ses exigences propres. Certaines mesures s'accompagnent de création de parc relais et de places de stationnement pour les autocars ou de gares routières pour améliorer l'inter modalité. La SEG a par exemple conclu en 2003 un contrat de financement avec la DB et l'association de droit public de la Saxe méridionale d'un montant de 180 M € afin de réaliser l'ensemble des travaux nécessaires sur son réseau. En tout, pour l'ensemble des sociétés et pour la période 2003-2004, ce sont 90 M € qui ont déjà été investis dans les mesures d'infrastructure. Offre et horaires Pour l'ensemble des quatre réseaux locaux, l'offre de transport s'élève à près de 10 millions de véhicules/km par an. Les sociétés régionales ont mis en place des coopérations avec les sociétés d'exploitation locales et les communes. La remise en service de certaines lignes ou l'amélioration de l'attractivité des lignes s'est accompagnée de changements d'horaires en liaison avec les attentes des Autorités Organisatrices locales. Certaines société ont mis en place des services spéciaux en cas de nécessité. Pour les lignes fortement touristiques, telles que certaines lignes d'OBS, les sociétés ont mis en place des infrastructures permettant de favoriser l'inter modalité (places de stationnement pour les bus ou les voitures particulières). Selon les premiers indices, les mesures ont permis d'augmenter largement la ponctualité des services et la fréquentation des trains.
Le choix des nouveaux véhicules se fait en étroite collaboration avec l'Autorité Organisatrice. Ils permettent d'améliorer l'image des lignes et surtout d'offrir plus de confort aux passagers. En comparaison avec les autres exemples cités, les sociétés REGIONETZE n'ont que très peu investi dans des véhicules ferroviaires légers. La plupart des véhicules sont des trains classiques à traction diesel ou des omnibus à traction électrique. Entre 2003 et 2004, près de 40 M € ont été investis dans le matériel roulant. Conclusion Selon la DB, le regroupement, sous une tutelle unique, des compétences touchant l'infrastructure et l'exploitation est une des sources indéniable du succès des réseaux REGIONETZ, de même que la forme de société de type SARL. Elle permet d'être plus proche des acteurs locaux et offre plus de flexibilité. Les objectifs fixés pour la participation au redressement financier de la DB et pour la fréquentation ont été largement dépassés. En tout, les sociétés REGIONETZE emploient près de 1 000 personnes. Leur création est également une avancée d'un point de vue du transport puisqu'elle a permis de maintenir le trafic sur certaines lignes en danger et a permis d'améliorer l'attractivité pour des lignes existantes et délaissées jusque là par la DB AG. Le concept de réseaux locaux des REGIONETZE est un signe évident de replacement de la société nationale DB AG sur le marché du transport local dans un contexte de concurrence lié à la régionalisation des transports.
Exploitant
: Regionetz, filiale à 100% de DB Regio Synthèse [Début] [Résumé] [Table des matières] Tableau des évolutions de la fréquentions Le diagramme suivant récapitule et illustre les évolutions du nombre de passagers avant la modernisation ou la réouverture de la ligne et après celle-ci (données 2004). Il se limite aux exemples portant sur une ligne unique pour lesquels les chiffres de fréquentation ont été mesurés de manière objective et ciblée.
Tous les exemples que nous avons choisis sont des " succès " d'un point de vue de l'augmentation de la fréquentation. Les niveaux d'augmentation observés sont de l'ordre des évolutions constatées pour des projets de type urbain ou périurbain, souvent tramway ou tram-train. Pourtant tous les exemples choisis sont des exemples régionaux, c'est à dire des projets dont les coûts d'investissement sont souvent moins important que pour des TCSP et qui, par leur configuration spéciale, répondent tout de même à une attente en terme de déplacements urbains ou périurbains. Afin de montrer que les exemples cités dans le présent document ne sont pas des exemples isolés, et que notre chois est loin d'être complet nous avons choisi d'intégrer dans le diagramme des exemples supplémentaires ne représentant qu'une sélection parmi une liste importante de lignes ferroviaire dont la réouverture s'est accompagnée d'une nette augmentation de la fréquentation. Les deux
premiers : Münich - Lenggries (BOB) et Frankfurt - Brandoberndorf
(Taunusbahn), confirment l'observation faite avec la Regiobahn, que
les augmentations de fréquentation les plus importantes sont
celles des lignes reliant une agglomération importante à
son arrière-pays. Tableaux récapitulatifs des projets Les tableaux suivants recensent les caractéristiques principales portant sur le contexte urbain et régional, les lignes ou les réseaux et le matériel roulant. La liste des caractéristiques n'est pas exhaustive. Toutefois, les tableaux ainsi rassemblés donnent une vision d'ensemble de chacun des exemples traités dans l'étude.
Conclusion Le présent document a sélectionné neuf exemples de lignes ou réseaux ferroviaires régionaux dont beaucoup s'accordent à dire qu'il s'agit d'un succès : succès en terme de fréquentation, succès en terme de montage institutionnel, succès en terme de revalorisation des territoires et enfin un succès technique, tant les solutions mises en œuvre sont originales et innovantes. Schönbuchbahn : ligne ferroviaire en cul de sac servant de ligne de rabattement vers le réseau de S-Bahn d'une agglomération plus importante. L'infrastructure est la propriété des communes, l'exploitation est privé ; il s'agit de l'exemple le moins complexe, mais également de toute vraisemblance l'exemple le moins coûteux en terme d'investissement et dont les résultats sont tout à fait honorables d'un point de vue de la fréquentation et de la revitalisation de la vallée. Rurtalbahn : lignes ferroviaires servant de ligne de rabattement vers la ville de Düren et la gare centrale. L'infrastructure est la propriété des communes, l'opérateur est une société dont la commune est actionnaire en partie. La ligne remplit un rôle de desserte du Pays qu'elle couvre entièrement. Regiobahn : défi d’un point de vue institutionnel. Remise en service de portions de voies grâce à une initiative communale qui a permis la mise en oeuvre d’un réseau efficace pour tout un Pays et une agglomération. La ligne dessert la gare centrale de l'agglomération. L'infrastructure est la propriété des communes sur certaines portions, de la Deutsche Bahn Netz AG sur d'autres. L'exploitant est un opérateur privé. Riverline
: ligne ferroviaire remise en service pour le transport de personnes
qui pénètre et circule dans la ville comme un tramway.
Des véhicules ferroviaires circulant avec un rayon de voie minimal
de 40 mètres ! Un projet 'cher' selon les normes européennes,
mais qui a servi de levier d’aménagement et d’outil
de revitalisation de zones urbaines délaissées. Quelle
que soit l’évaluation que l’on peut en faire, les solutions
techniques mises en œuvre restent intéressantes. Euregiobahn : ligne née dans un contexte institutionnel difficile et relevant d’une initiative locale originale avec un nombre impressionnant d’acteurs, parfois transfrontaliers. Un exemple de changement de concept et de passage du tram-train au train-tram. L’exploitant est la Deutsche Bahn, mais l’infrastructure est en partie privée ! S-Bahn
de Lucerne et Stadtbahn de Zug : réseau ferroviaire de type
S-Bahn pour des villes petites et des agglomérations de taille
moyenne avec des solutions innovantes d’un point de vue du matériel
roulant et un opérateur national. Une qualité proche des
réseaux TCSP. Vogtlandbahn : réseau régional transfrontalier avec des véhicules modernes et une desserte au plus près du centre de Zwickau grâce à la mise en œuvre d'une ligne de type train-tram s'accompagnant de nombreuses mesures d'aménagement urbain. L'opérateur est privé. SYNTUS : réseau intégré bus et ferroviaire avec un parc de matériel roulant moderne et une politique de transport globale. DB Regionetze
: réseaux ferroviaires locaux gérés et exploités
par des filiales de l’opérateur ferroviaire national permettant
d’être plus proche des attentes locales et de conserver l’exploitation
de certaines lignes. La réaction de l’ancien opérateur
national face à la concurrence des opérateurs locaux suite
à la régionalisation !
Le choix d'un réseau ferroviaire rendu attractif par sa modernisation, par la création de nouveaux points d'arrêts et l'emploi d'un matériel roulant ferroviaire moderne, capacitaire et aux caractéristiques taillées pour une desserte fine, associé à la concentration des flux sur la colonne vertébrale ainsi crée se révèle être un choix stratégique judicieux, écologique et durable pour la politique de transport d'une région. Outre cela, il est intéressant de noter que de nombreuses lignes sont également utilisées pour des déplacements internes aux agglomérations. Alors que les agglomérations ont misé sur des réseaux de type TCSP depuis une vingtaine d'année, qui s'avèrent souvent coûteux et non adaptés à la réalité de l'augmentation des flux de déplacements avec la périphérie, les solutions ferroviaires connaissent aujourd'hui un regain d'intérêt du fait d'une qualité qui atteint le niveau de celle des trains légers et des réseaux de TCSP. Cette réalité oblige peut-être à repenser la stratégie à adopter en terme de transport public et ouvre des perspectives à toutes les villes et régions de taille petite et moyenne qui ne disposaient pas jusque là de réelle solution. Tous les projets cités n'ont été possible que parce que les Régions et les communes concernées ont su prendre des initiatives pour remettre en service certaines lignes ou en sauver d'autres de l'abandon et surtout parce qu'il leur a été possible de le faire. L'exemple des Regionetze montre, même si le positionnement de la DB peut être considérée comme une réaction suite à la régionalisation ferroviaire en Allemagne, qu'il ne s'agit pas tant de libéraliser l'exploitation que de trouver des formes et des structures d'intervention et de coopération qui sont au plus proche des réalités et des besoins locaux.
Références
[Début] [Résumé]
[Table des matières] http://www.pro-bahn.de/fakten/sub_index.php?ziel=sbuch.htm Auteurs [Début] [Résumé] [Table des matières] Dipl.-Ing. Axel Kuehn (Karlsruhe, Allemagne) est ingénieur en Génie Civil de formation. Il a participé dès le début à la mise en place du réseau de tram-train de Karlsruhe et à son développement. Depuis 1993, il a participé à de nombreux projets de tram-train dans toute l'Europe. Par sa réflexion menée depuis plusieurs années sur la difficulté de mise en application de l’idée de tram-train il a développé une vaste connaissance des solutions alternatives selon les contextes. Dipl.-Ing.
Laurent Py Strasbourg, France) a terminé ses études
et travaillé plusieurs années à Karlsruhe où
il a fait connaissance avec le concept de tram-train. Expérimenté
pour les questions portant sur le transport ferroviaire et intéressé
par toutes les questions touchant au transport et à l?urbanisme,
il travaille en collectivité où il met à profit
ses connaissances, notamment en étant mis a disposition pour
le Syndicat des Transports. Conseil [Début] [Résumé] [Table des matières] Les auteurs de cette publication proposent également leur service pour des prestations de conseil, que ce soit pour des expertises, des études de faisabilité, ou encore pour des voyages d’études. Grâce à notre large expérience dans le domaine du transport, nous sommes capables de replacer les projets dans leur contexte technique, institutionnel et urbain et/ou régional, et d’en éclairer la pertinence d’un point de vue critique pour répondre à la question des clients et Maîtres d’Ouvrages : 'qu’est ce qui est faisable, que faire et à quel moment'? Même dans les phases plus avancées, lorsque les « gros bureaux » deviennent nécessaires pour porter le projet, une telle expertise garde tout son sens pour assurer un contrôle qualité et disposer d’une assistance précieuse sous la forme de l’avis d’un expert tiers.
La 'méthode des 50 critères' développée par Kuehn & von der Bijl et présentée sur la page www.lightrail.nl/TramTrain est utilisée pour vérifier au plus tôt la pertinence de projets de type tram-train pour une ville et une région données. Il s’agit d’un outil que nous employons en tant que tel dans nos études. La manière d’aborder la question est suffisamment vaste pour garantir une prise en compte et une comparaison du maximum de variantes, ce qui est la condition de base pour un débat large et ouvert. Il ne s’agit en aucun cas de soumettre des résultats qui seraient déjà connus à l’avance et de ne proposer qu’un travail de justification, de formulation et d’illustration d’idées préconçues. Nous ne favorisons aucun mode ni aucune solution ! La méthode est d’ailleurs également applicable à d’autres projets, avec quelques modifications mineures, comme par exemple pour les projets ferroviaires régionaux tels que ceux présentés sur cette page.
Reportez vous à la page www.lightrail.nl/TramTrain pour découvrir une série de projets pour lesquels la méthode des 50 critères a été appliquée avec succès.
Ne négligez pas non plus l’intérêt de voyages d’études bien organisés, durant lesquels vous serez accompagné par des experts compétents ! Il s’agit de la meilleur manière d’accroître vos connaissances, d’agrémenter votre palette de solutions et de comprendre mieux sur place les choix pour lesquels vous aurez opté. Ne vous laissez pas séduire par les voyages unidimensionnels qui ne vous proposent de visiter qu’une seule ville, présentée à chaque fois comme la « mecque » du transport : mieux vaut-il disposer de plusieurs exemples pour pouvoir comparer les solutions et les contextes. Un expert indépendant et expérimenté pourra se révéler très utile pour obtenir une vision en dehors des discours officiels ! Si vous êtes intéressé, visitez notre site www.lightrail.nl/studytours (uniquement en Anglais).
Nouveautés [Début] [Résumé] [Table des matières]
RegioRail – une amorce en France ?
Les exemples de réouverture ou de modernisation de lignes ferroviaires régionales sont rares en France. Une raison de plus pour parler de celle de la ligne de Cannes-Grasse, qui après un demi-siècle d'interruption, a été remise en service en mars 2005. Après une rénovation complète de la voie, sa modernisation et son électrification, la sécurisation des passages à niveau, l'assainissement des ouvrages, la création de nouvelles haltes et de nouvelles gares, la ligne, d'une longueur de près de 17 km a été mise en service avec la circulation d'un train par heure dans chaque sens. Les véhicules sont des TER à 2 niveaux d'Alstom de nouvelle génération (coradia duplex) pouvant circuler jusqu'à 100 km/h sur la ligne et transporter jusqu'à 210 ou 450 personnes en place assises. La réouverture de la ligne représente de toute évidence un succès dans le contexte français et a été accompagnée de nombreuses mesures d'insertion paysagère. Pourtant la fréquentation de 2500 voyageurs par jour (+25% en période estivale) est nettement en dessous des 4700 voyageurs prévus et les coûts d'investissement de 53 millions d'euros (hors matériel roulant) sont nettement au dessus de ceux de la Schönbuchbahn (15 M € y compris matériel roulant), dont la situation de départ, les caractéristiques et le contexte se rapprochent pourtant nettement de ceux de la ligne Cannes-Grasse et qui transporte actuellement 6000 voyageurs par jour. Alors comment expliquer cette différence ? Certes le nombre d'ouvrages est plus important pour la ligne Cannes-Grasse, mais le coût des travaux de génie civil ne représente somme toute que 16 M€ du montant total. La différence pourrait bien être liée au choix d'électrifier la ligne et au faible nombre de points d'arrêts. La Schönbuchbahn a préféré opter pour des véhicules diesels et a accompagné la réouverture de la ligne par la création de 6 nouveaux points d'arrêts en plus des 6 existants sur une longueur totale de 14 km. C'est sûrement, en plus du choix d'un matériel roulant adapté à la desserte de lignes régionales avec de nombreux points d'arrêts pour la Schönbuchbahn, la raison de la différence de succès entre ces deux exemples, et ce d'autant plus que les 53 millions d'investissement pour Cannes-Grasse ne comprennent pas le coût du matériel roulant (commande de 3 rames TER 2N NG à 10 M€/pièce). Le site RegioRail s'intéressera bientôt à d'autres exemples de réouverture de ligne en France et vous tiendra informé des évolutions de la ligne de Cannes-Grasse.
Un FLIRT réussi entre Stadler et la SNTF
La Société Nationale des Transports Ferroviaires (www.sntf.dz/) d’Algérie a choisi la société STADLER de Bussnang (Suisse) pour équiper le parc banlieue d’Alger. En tout, ce sont 64 véhicules FLIRT (Flinke Leichte Innovative Regional Triebwagen) adapté à l’électrification 25 kV 50 Hz, pouvant accueillir jusqu’à 136 voyageurs en places assises et 1000 debout (en charge exceptionnelle), qui ont été commandés pour un montant approchant les 600 M de Francs Suisses, comprenant en plus la livraison d’un simulateur de conduite, les pièces de rechange, l’assistance technique sur la maintenance des véhicules pour une période de 10 ans. Le véhicule FLIRT s’est imposé grâce à ses capacités d’accélération, au confort offert aux voyageurs (espaces intérieurs, 8 portes d’accès…). Stadler a été préférée entra autres à la société ALSTOM, ce qui représente une première lorsqu’on connaît les liens privilégiés entre l’Algérie et la France et que l’on garde à l’esprit que l’équipe d’assistance à la passation du marché était financée en partie par le Ministère de la Coopération français. Il faut dire qu’ALSTOM avait proposé un matériel non-accessible de plain-pied depuis des quais d'une hauteur normalisée de 550mm. À l’inverse la société STADLER connaît, après l’Allemagne, la Suisse et la Hongrie, un nouveau succès avec son véhicule FLIRT, ce qui en fait une des sociétés les plus dynamiques dans le domaine du transport ferroviaire régional (cf. les exemples de la Vinschgauerbahn - www.vinschgauerbahn.it et de la Riverline www.riverline.com/) avec le GTW2/6 et de Lucerne et Zug avec le GTW 2/8 dans ce même site). Stadler se garantit avec cette commande plus d’1 million d’heures de production dans ses différentes usines, sans compter l’impact positif pour ses sous-traitants !
 Le Tyrol du Sud (source : Rob van der Bijl, Amsterdam) RegioRail – Aussi dans le Tyrol du Sud
Depuis la réouverture du chemin de fer de Vinschgau en mai 2005, cette ligne modernisée d’une longueur de 60 km est exploitée par la société publique SAD Nahverkehr AG de Bozen, le plus grand exploitant de bus de la région. Avec une desserte actuelle à l’heure, l’offre est appelée à passer à la demi-heure à terme. Le temps de parcours de la ligne est de 82 à 84 minutes mais des convois « express » permettent de relier Meran à Mals en 70 minutes, c’est à dire nettement plus vite qu’avec la voiture ou le bus, dont le réseau a d’ailleurs été restructuré afin de garantir le meilleur rabattement possible depuis les vallées qui irriguent la voie ferrée.
En 2006, cette voie ferrée fêtera son centième anniversaire, de quoi oublier peut-être les longues années durant lesquelles, à partir de 1991, toute exploitation avait été interrompue par la Société de Chemin de Fer nationale italienne (FS). À la fin des année 1990, la ligne avait été rachetée par la Société Südtiroler Transportstrukturen AG (STA), de Bozen qui avait alors procédé à une rénovation complète de la voie et de ses installations. Au total, les coûts de réactivation de cette ligne atteignirent la somme de 116 M € dont 14 M € pour les ouvrages d’art, 25 M € pour la rénovation des voies et 31 M € pour les installations techniques. L’étendue des travaux réalisés est impressionnante : 3 tunnels et 61 ponts rénovés, 54 passages à niveau fermés, 13 passages inférieurs nouveaux. Les gares, presque toutes classées monuments historiques, ont été modernisées avec grand soin. Le matériel roulant a été commandé à la société Stadler de Bussnang (Suisse) pour un coût de 2,9 M € par pièce. Les véhicules diesels de type GTW 2/6 ont été livrés en 2004.
Pour en savoir plus, reportez vous au site www.vinschgauerbahn.it (en allemand et en italien) ou http://www.sad.it (en allemand, en italien et en anglais).
En résumé,
un exemple vraiment digne de RegioRail qui montre que l’initiative
publique régionale peut encore et toujours être utile (et
sensée) pour obtenir un standard de desserte ferroviaire de haute
qualité !
Nouveaux Cas d'Étude [Début] [Résumé] [Table des matières] (en preparation)
Liens [Début] [Résumé] [Table des matières]
www.lightrail.nl/TramTrain www.lightrail.nl/studytours www.lightrail.nl/RegioRail/ www.lightrail.nl/RegioRail/regiorailNL.htm www.lightrail.nl
- LIENS www.rail.lu/
www.rail.lu/mobilite
Téléchargements [Début] [Résumé] [Table des matières]
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EXCLUSION
DE RESPONSABILITE (DISCLAIMER) "www.lightrail.nl/RegioRail"
réalisation Laurent Py
& Axel Kuehn, (C) Textes, tableaux et photos - Py/Kuehn, Strasbourg/Karlsruhe, FRANCE/ALLEMAGNE, 2005-2006 |
la rénovation de la plate-forme ferroviaire avec adaptation des
infrastructures pour une vitesse de circulation de 80 km/h (au lieu
de 50 km/h) ;
