Light Rail Atlas

NIROV STUDIEREIS SAARBRÜCKEN & KEULEN
LIGHT RAIL MATERIEEL IN ZIJN CONTEXT

In opdracht van gemeente Zoetermeer

(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, november-december 2001
update: 071201

"Terwijl RandstadRail nog steeds weinig meer is dan een stapel nota’s en goede intenties, rijdt in het Duitse Saarbrücken sinds 1997 de Saarbahn. Hét voorbeeld voor hoe het openbaar vervoer er na 2003 moet uitzien tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer.
Een eerste kennismaking met een tram, die zich soms als trein gedraagt. Ofwel: light rail. ...
De Saarbahn zit nu in haar vierde jaar, en alle prognoses worden overtroffen. De stedelingen hebben hun nieuwe trams in het hart gesloten. De cijfers spreken boekdelen: volgens een enquête uit 1999 is driekwart van de stedelingen positief over de Saarbahn. En in de regio is dat zelfs 96 procent. "Een droomstart voor dit nieuwe, milieuvriendelijke vervoermiddel", is de ronkende conclusie."
(Zoetermeersche Courant, 19 mei 2001)

De studiereis vindt plaats in een deel van Europa dat sinds jaar en dag al in het teken staat van Light Rail. Van oudsher bevinden zich hier grote netwerken. Saarbrücken vormt een voorbeeld van een geheel nieuw systeem. Aan de andere kant van de grens - in Frankrijk - gebeuren ook allerlei interessante dingen op het gebied van hoogwaardig railvervoer in stedelijke regio's. De verstedelijkte regio's in Duitsland en het naburige Frankrijk zijn qua structuur en grootte heel goed vergelijkbaar met regio's in Nederland zoals die van Haaglanden. Het vaak genoemde voorbeeld van Karlsruhe is qua dichtheid echter een maatje kleiner. Dat geldt zeker ook voor de regio van Saarbrücken.

Vele steden en regio's in Duitsland bezitten traditionele, niettemin doelmatige tramnetwerken. Constant worden deze netwerken uitgebreid en vernieuwd; Light Rail is de facto de standaard. Ook worden nieuwe systemen voorbereid, bijvoorbeeld in Wiesbaden. Hier worden momenteel de plannen afgerond voor de introductie van een geheel nieuw aan te leggen Light Rail-systeem, dat zal worden gekoppeld aan het bestaande tramnet van Mainz (recentelijk is ook hier - onvermijdelijk - politiek gemor)!
Iets verderop ligt Kaiserslautern, een kleine stad (100.000 inwoners). Maar ook hier zal een nieuw Light Rail-systeem verrijzen. De plannen zijn in een vergevorderd stadium. De oude spoorlijn naar Otterbach en verder naar respectievelijk Weilerbach (Bachbahn) en Lauterecken, ruim 30 kilometer van Kaiserslautern verwijderd, krijgt een nieuw leven als Light Rail-verbinding. Deze spoorweg zal in het nieuw te bouwen systeem worden geïntegreerd. Het ontwerp van de nieuwe voertuigen is overigens afgeleid van de sneltrams in Saarbrücken.

Het succes van de Light Rail van Karlsruhe mag bekend worden verondersteld. Al sinds enkele jaren lopen vanaf deze stad een groot aantal lijnen kilometerslang de regio in. Een voorbeeld hiervan is lijn S4 die vanaf Baden-Baden over het spoor van de DB naar Karlsruhe rijdt om vervolgens over tramsrails door de binnenstad verder - opnieuw over DB-trajecten - naar de noordelijke zijde van de regio te gaan (totaal ruim 80 km.!). Aanvankelijk kort eindigde S4 daar in Eppingen, maar sinds september 1999 werd het station van de stad Heilbronn het nieuwe eindpunt (inclusief enkele nieuwe haltes).
In de zomer van 2001 is de Stadtbahn van station Heilbronn doorgetrokken via een traject door de openbare ruimte van de binnenstad. Door mee te liften op het succes van Karlsruhe kan Heilbronn relatief eenvoudig het O.V. verbeteren. Het binnenstadstraject vormt de aanzet tot de ontwikkeling van een eigen regionaal netwerk. Daartoe wordt onder andere de huidige lijn vanaf het centrum in de nabije toekomst verlengd naar de voorstad Ohringen.

De documentatie voor deze NIROV-studiereis is afgeleid van de website Light Rail Atlas. Het materiaal verschijnt over enige tijd in gewijzigde en geactualiseerde vorm op de Nederlandse versie van deze site.

Onderstaande documentatie bestaat uit vier delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.

Succes van een duo-systeem ('tram-trein')

De hoofdstad van het Saarland is Saarbrücken (180.000 inwoners). Ze zeggen hier niet Guten Tag, maar Salü, hetgeen de Franse invloed verraadt.
Sinds eind oktober 1997 rijdt in Saarbrücken weer een tram (de oude verdween in 1967). Door de binnenstad is een nieuw traject aangelegd, dat uiteindelijk eindigt in Brebach en vervolgens door het dal van de Saar verder gaat naar de Franse grensstad Sarreguemines (Saargemund). Dit tweede trajectdeel loopt vanaf de buitenkant van de stad echter op het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Zo is het mogelijk gebleken om betrekkeijk snel en goedkoop de eerste lijn te openen van een toekomstig regionaal netwerk, waarop trams (gebouwd door Bombardier) dienst doen die geschikt zijn om zowel op straat tussen het gewone verkeer te rijden, als op de spoorweg tussen de zware treinen van de DB. Een dergelijk concept wordt wel aangeduid als een 'duo-systeem': zowel tram als trein.

De Saarbahn loopt in de stad als een tramlijn in oost-westelijke richting. Behalve een regionale lijn is het vooral ook een stadstramlijn (elke 7,5 min. tussen Riegelsberg en Brebach). Dit gedeelte van het traject is geheel nieuw aangelegd. De openbare ruimte is opgewaardeerd, de auto voor een deel verbannen en het plaatselijke busnet aangepast en in belangrijke mate omgevomd tot 'feeder' van de tram. Pal in het centrum bij de halte Johan Kirche is goed te zien hoe mooi de tramlijn in de openbare ruimte is geïntegreerd. Vandaar voert een korte wandeling naar het 18de eeuwse centrum (de eigenlijke Altstadt ligt iets westelijker, aan de andere kant van de rivier). In het voetgangersgebied rondom de St.Johanner Markt is het aangenaam toeven. Hier kan comfortabel gewinkeld worden. En Am Stiefel zijn ruime mogelijkheden op lekker te eten en te drinken.

Zicht vanuit Light Rail Atlas' tijdelijke kantoor in Saarbrücken, 20 augustus 1999

Na enkele kinderziektes draait het nieuwe bedrijf goed. Er is een substantiële toename van het aantal reizigers. Met name het traject door de binnenstad is buitengewoon succesvol. Dat komt zeker ook doordat daar de lijn de ruggegraat vormt van het locale openbaar vervoer; de bussen dienen overwegend als 'feeders'.
Onlangs is de lijn aan westelijke zijde verlengd naar Riegelsberg, de aanzet tot een verlenging via DB-spoor (symbolisch overgenomen voor 1 mark) naar Lebach.
Sinds de zomer van 1999 rijdt bij grote tentoonstellingen een tijdelijke lijn 2 naar de Messe, via een tweede aansluiting op het DB-spoor nabij Cottbuserplatz. Deze lijn illustreert hoe straks relatief gemakkelijk het netwerk van Saarbrücken de regio in kan worden getrokken. Aldus vormt dit bedrijf met Karsruhe nu al een succesvol duo-systeem ('tram-trein').

Foto (C) Light Rail Atlas
aansluiting op het hoofdspoor nabij Cottbuserplatz, 21 augustus 1999

Westelijk van de centrale stad ligt Cottbuser Platz, aanvankelijk een tijdelijk eindhalte van de Saarbahn. De tramlijn loopt inmiddels vanaf hier naar Riegelsberg-Süd. Pal voor de huidige eindhalte is een aansluiting gemaakt met het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Deze aansluiting wordt vooralsnog alleen gebruikt voor de tijdelijke lijn 2 naar de Messe (expocentrum). In de nabije toekomst wordt permanent doorgereden naar verdere bestemmingen in de regio, zoals Forbach (F), Völkingen en Saarlois (er is trouwens ook nog een aansluiting op het hoofdspoor in Brebach). Cottbuserplatz biedt een leerzaam perspectief op het concept van de Saarbahn. Kijkend richting centrum zien we een nieuwe, niettemin traditionele stadstramlijn. In de andere richting wordt die lijn eveneens nieuw uitgebouwd door een buitenwijk, terwijl als het moet op pragmatische wijze verder de regio in gereden kan worden via de aansluiting op het hoofdspoor.

Foto (C) Light Rail Atlas, het tijdelijk eindpunt Cottbuserplatz, 20 augustus 1999

Op het geheel gerenoveerde stationsplein komt de tram samen met de bus. Er zijn vier sporen: twee voor de tram, twee voor de bus. Maar desgewenst kan de tram ook (tijdelijk) halteren bij de iets lagere busperrons. De situatie illustreert mooi hoe op eenvoudige wijze een overstap van tram op bus, en van trein op tram/bus kan worden georganiseerd en vormgegeven. De loopafstanden tussen de verschillende modaliteiten zijn kort. De tram- en busperrons zijn doelmatig en fraai geïntegreerd in de openbare ruimte. Een aardige bijkomstigheid is het feit dat indien noodzakelijk, bijvoorbeeld bij calamiteiten, extra, tijdelijke diensten, etc., de trams kunnen worden omgeleid naar het treinstation. Behalve in de testfase en bij speciale presentaties van het materieel is dit echter tot nu toe niet gebeurd.

Aan de oostelijke zijde van de centrale stad loopt de tramlijn via een talud naar het dijklichaam van het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Even verderop is de 'systeemgrens' tussen tram- en treinregiem en wordt op het hoofdspoor aangetakt. In de verte staat op DB-opstelsporen een deel van het materieel uit te rusten; de Saarbahn heeft voorlopig nog geen eigen remise en werkplaats. Nog iets verderop, in Brebach, eindigt de stadsdienst. Elk kwartier rijden de Light Rail-voertuigen vanaf hier door naar Kleinblittersdorf. De lijn loopt hier pal langs de Saar. Aan de overkant ligt Frankrijk. Soms passeert een snelle trein als tegenligger. De tram zelf rijdt hier tegen de 100 kilometer per uur. De haltes langs de spoorlijn ogen niet alleen sjofel, ze zijn het ook. Het positieve hiervan is dat de staat van de stations het gezonde pragmatisme illustreert. Niet alles tegelijk willen; ondertussen is het systeem toch een succes. En natuurlijk wordt het straks mooier. Zo was de verbouwing en opknapbuurt van Brebach al begin 2000 bijna klaar.

Het laatste stuk loopt eveneens langs de Saar. Twee keer per uur rijden hier de sneltrams naar Frankrijk. De lijn takt uiteindelijk af van het hoofdspoor en is vanaf dat punt uitgevoerd als enkelspoor. Via een brug over de Saar wordt Frankrijk binnen gereden. Enkele honderden meters verder ligt het station van Sarreguemines. De situatie is heel simpel gehouden. Het enkelspoor blijft hier enkel spoor, en loopt alleen iets door voor het eventueel opstellen van materieel. Het Franse perron is met een laagje asfalt provisorisch enige centimeters opgehoogd. Aanvankelijk zagen de Fransen de komst van de Saarbahn niet zitten. Nu, enkele jaren later, is het tij echter geheel gekeerd. Zo maakt een geplande, derde lijn van de stad Saarbrücken naar Forbach in Frankrijk een wellicht goede kans om op niet al te lange termijn gerealiseerd te worden. Mede door het succes van de Saarbahn en het vergelijkbare bedrijf van Karlsruhe hebben de Fransen het 'duo-concept', zelf spreken ze van tram-train, omarmd. Zo zal er over enige jaren een geheel nieuw, duo-systeem worden geopend in Mulhouse. En ook de nieuwe stadstrambedrijven van Grenoble en Straatsburg hebben zeer recentelijk besloten om hun net tot ver in de regio uit te breiden door - net als in het Saarland - gebruik te maken van hoofdspoor. In 2002 start in Parijs het eerste tram-treinproefbedrijf..
In de Franse grensstreek is men ondertussen bijzonder trots op de Light Rail uit Duitsland. In korte tijd is de Saarbahn een handelsmerk voor Sarreguemines, getuige onderstaande ansicht van de stad en het station.

type/vloerhoogte	aantal	bouwer	bouwjaar	lengte/breedte
S1000/laag	28 *)	Bombardier	1997-...	37,5/2,65 m.

*) Acht exemplaren zijn uitgeleend aan de regio Kassel.

Tram op treinspoor.
Montage: (C) Light Rail Atlas, juni 2001

In juni 2001 is de eerste fase geopend van het nieuwe RegioTram-net van Kassel. Op een bestaand hoofdspoortraject is een dienst geopend tussen Hbf Kassel en de plaatsjes Hofgeismar en Warburg. Twee jaar lang zullen van Saarbrücken gehuurde trams een zogenaamd Vorlaufbetrieb verzorgen. Daarna zal het net worden uitgebreid en via het stadstramnet Kassel in worden getrokken.

2. Keulen, of terug naar: [intro] [menu]

Aantal passagiers blijft stijgen

Na de oorlog was de situatie van de stad en het tramnet deplorabel. Maar begin jaren 60 wordt een grondige modernisering in gang gezet. Er worden vrije trajecten aangelegd en men start de bouw van een tramtunnel onder het centrum. Nu vandaag heeft Köln (ruim een miljoen inwoners) een railgebaseerd OV-netwerk dat zich moeiteloos kan meten met de klassieke metro van grotere steden. Dom/Hbf en Neumarkt behoren tot de drukste U-bahn-stations van Duitsland.
Het aantal passagiers is nog steeds stijgende. Begin jaren 90 bedraagt de jaarlijks groei ruim 5%. En in 1994 worden per jaar al meer dan 200 miljoen reizigers vervoerd. Dat komt door het mooie netwerk en het fraaie materieel, maar dat komt juist ook door het hoge niveau van dienstverlening, een uitgekiende tariefstructuur (onder andere de zogenamde "Job Ticket" en een studentenkaart), en allerlei parkeermaatregelen.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Köln, 29-01-2000
station Dom/Hbf

Ondertussen wordt het net aan verschillende kanten uitgebouwd. Ook zijn nieuwe tunneltrajecten geopend, waaronder in 1997 een belangrijke buiten het eigenlijke centrum, namelijk in de wijk Mülheim op de rechter Rijnoever. De aanleg van tunnels is echter kostbaar. Zo is het plan voor een tunnel ten behoeve van een tweede noorzuid-verbinding door het centrum omstreden: benodigde investering is maar liefst 1 miljard mark. Ondertussen worden ook meer tramachtige lijnen, met name in oost-westelijke richting aangelegd, dan wel gerenoveerd. Een voorbeeld van het laatste is de lijn naar Frechen in het zuidwesten. Er is daar een nieuwe parkeergagrage geopend en de tramsporen zijn in het centrum van het stadje verdubbeld om de frequentie te kunnen verhogen.

Het Oost-West Netwerk

Het Oost-westelijke Light Rail-netwerk van Köln strekt zich uit tot ver in de omgeving van de stad. Een voorbeeld hiervan is de huidige lijn 7 die van oost naar west naar de zelfstandige gemeente Frechen loopt. In het dorpje Frechen loopt de lijn als enkelspoor door een voetgangersgebied. Het buitentraject naar Köln loopt over een goederenspoorlijn.
Het net van Köln tendeert dus naar een splitsing in twee, relatief zelfstandige netwerken: een hoogperron- en een laagperron-systeem. Op zich hoeft dit geen bezwaar te zijn, omdat de Light Rail-technologie zeer geschikt is voor het vervaardigen van lokale compromissen, bijvoorbeeld door kleine aanpassingen aan het materieel, of door de perron-uitvoering. Dat laatste is te zien op het deel van de buitenring, waar lagevloertams van lijn 7 uit Frechen een gezamelijk traject hebben met de 'hoge' ringlijn 13.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Köln, 29-01-2000
Lagevloertram met lage perrons (35 cm.), in openbare ruimte (Neumarkt)

Het oost-westelijke net om vat vier lijnen die alle samen komen op maaiveld in de openbare ruimte van de Neumarkt. Op de rechtoever wordt gebruikt van een tunneltraject met stations. Er zijn diverse uitbreiding voorzien. Recentelijk is in Bensberg een ondergrondse verlenging geopend.
Sinds 1995 zijn er voor dit netwerk lagevloertrams afgeleverd in een serie van maar liefst 120 stuks. Het type is K4000, een lagevloersneltram die thans in diverse varianten gebruikt wordt in respectievelijk Wenen (A), Croyden (GB) en Stockholm (S).
De laatste variant zal eind 2002 ook worden gebruikt voor een proefbedrijf in Nederland op de spoorlijn Gouda-Alphen. De trams zullen twee jaar lang (tot december 2004) de huidige halfuurdienst van de NS vervangen. Alleen de doorgaande spitsuurdiensten van Gouda naar Leiden zullen met klassieke treinen gereden worden.
De trams zijn door de HTM besteld als vervolgserie van de lopende order in Stockholm (Tvärbana). De HTM neemt het gehele financiële risico (cira 30 miljoen gulden) voor zich, maar verwerft aldus ook een voorsprong op concurrenten in de regionale Light Rail-markt. In 2004 wordt de lijn Europees aanbesteed.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Köln, 29-01-2000
Frechen, dorpsstraat

Data Keulen Oost-West

Netwerk

Oost-westelijke lijnenbundel (1/7/8/9):
Bensberg/Königsforst/Zünorf -
(Weiden)/Junkersdorf/Frechen/Sülz

straat	eigen baan	viaduct	tunnel	hoofdspoor
x	x	x	x	x

Materieel

type/vloerhoogte	aantal	bouwer	bouwjaar	lengte/breedte
K4000/laag	120	Bombardier	1995-1999	29,2/2,65 m.

Foto: Bombardier Transportation

Proefbedrijf Rijn-Gouwelijn start december 2002. De HTM gaat in opdracht van de provincie Zuid-Holland in december 2002 het traject Goude-Alphen exploiteren met zes trams van het type Stockholm (2.65 m. breed, 30 m. lang, 40 cm. vloerhoogte; fabrikant is Bombardier), afgeleid van het type K4000 uit Keulen en vergelijkbare types in Croydon (Londen) en Wenen. De trams zullen twee jaar lang (tot december 2004) de huidige halfuurdienst van de NS vervangen. Alleen de doorgaande spitsuurdiensten van Gouda naar Leiden zullen met klassieke treinen gereden worden.
De trams zijn door de HTM besteld als vervolgserie van de lopende order in Stockholm (Tvärbana). De HTM neemt het gehele financiële risico (cira 30 miljoen gulden) voor zich, maar verwerft aldus ook een voorsprong op concurrenten in de regionale Light Rail-markt. In 2004 wordt de lijn Europees aanbesteed.

"RandstadRail aan de Rijn" (Noord-Zuid)

Spectaculairder zijn de lijnen 16 en 18 van het noord-zuidelijke net die vanaf noordelijk Köln over twee lokale spoorlijnen naar Bonn rijden. Voorheen liepen tussen de twee steden personen- en goederentreinen van de KBE (Vorgebirgsbahn & Rheinufferbahn). Eind jaren 80 maken de personentreinen echter plaats voor moderne trams. Er worden twee doorgaande Stadtbahn-lijnen aangelegd via de reeds voorhanden tram- en spoorlijnen. Zo ontstond een integratie van het Kölnse en Bonnse net: een waarlijk RandstadRail aan de Rijn.
Dit regionale netwerk (zoals gezegd gevormd door de lijnen 16 en 18) wordt gezamenlijk door de vervoerbedrijven van Köln en Bonn geëxploiteerd. Er is dus geen aparte NV of iets dergelijks. Soms rijden trams van Bonn in Köln om kilometers te verrekenen. De KBE exploiteert alleen nog het goederenverkeer; de twee trajecten tussen Köln en Bonn hebben diverse verbindingen met het hoofdspoor van de DB. De KBE is wel juridisch eigenaar van een aantal Stadtbahn-wagens. Binnen niet al te lange tijd zullen het Keulse en Bonnse bedrijf gaan fuseren.

Foto: Nase;Stadtbahn B-materieel

Köln is de geboorteplaats van het gelijknamige nieuwe materieel, dat echter wereldwijd bekend is geworden onder de naam Stadtbahn B. Deze nieuwe generatie trams waren 25 jaar geleden ontwikkeld om op pragmatische wijze het hybride netwerk van Keulen te bedienen. De Stadtbahn B-wagen kan met zijn hoge vloer halteren aan een eveneens hoog perron, maar echter ook aan een laag perron, of zelfs in een straatsituatie, zonder perrons, met behulp van een ingenieus trede-mechaniek.
De trams gingen echter ook rijden in het Ruhrgebied alwaar een ambiteus heavy-metro project was gesneuveld. Dat verklaart de naam, want die metro zou moeten worden bereden door Stadtbahn A-materieel (echter nimmer gebouwd).

Het netwerk van Köln is hybride; met name de noord-zuidelijke lijnen bevatten kenmerken van een metro, maar ook van een tram. Dit compliceert het ontwerp van de perrons. Op de regionale lijnen 16 en 18, maar ook op enkele andere noord-zuid lopende lijnen overheersen de hoge perrons (90 cm.). In de tunneltrajecten lagen tot voor kort nog overal lage perrons (35 cm.), maar dat gaat veranderen. Zo worden met de verbouwing van de stations Dom/Hbf en Neumarkt aldaar de perrons verhoogd.
Dit blijft niet zonder praktische problemen. Ten eerste is het onmogelijk om voortaan deze stations met de nieuwe lagevloertrams te bedienen. Kennelijk is er in de lengte onvoldoende ruimte om het perron in een laag en een hoog gedeelte te splitsen, zoals bijvoorbeeld te zien is in Stuttgart en Duisburg. Een tweede probleem heeft betrekking op de stadslijnen die per se ook stations zoals Dom/Hbf moeten bedienen. Daar kan alleen nog maar Stadtbahn B-materieel rijden dat zowel hoog als laag kan halteren.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Köln, 29-01-2000
viaduct ringlijn 13
station Chorweiler lijn 18

De overweging om de stations in de centrumtunnel hoog te maken heeft direct te maken met het capaciteitsprobleem. Een gelijkvloerse instap verhoogt namelijk de in- en uitstapsnelheid, verkleint daarmee de halteringstijd en vergroot dus de capaciteit. Het vervoerbedrijf wil graag ook op de bovengrondse trajecten van centrumgerichte lijnen de perrons verhogen. Een voorbeeld hiervan is lijn 12 van naar Zollstock in het zuiden van de stad. De bewoners aldaar protesteren echter hevig. Hoge perrons in de openbare ruimte kunnen veel last veroorzaken (alhoewel dat niet altijd het geval hoeft te zijn!).

Data Keulen-Bonn (Noord-Zuid)

Netwerk

Twee Noord-Zuidlijnen (met vele overlappende stadsdiensten in Keulen en Bonn):
16: Keulen-Buchheim - Bonn Hbf
18: Keulen-Chorweiler - Bonn Hbf

straat	eigen baan	viaduct	tunnel	hoofdspoor
x	x	x	x	x

Materieel

type/vloerhoogte	aantal	bouwer	bouwjaar	lengte/breedte
Stadtbahn B/hoog	172	Siemens/Duewag	1973-1981	27/2,65 m.

Materieel (vanaf 2002)

type/vloerhoogte	aantal	bouwer	bouwjaar	lengte/breedte
K5000/hoog	(146 + 91)	Bombardier	2000-...	29/2,65 m.

Impressie van K4000 en K5000 Keulen (links)
K5000 is ook besteld door Bonn (rechts)

PROGRAMMA-suggesties:

Gebruikmakend van een internationaal netwerk van LR-experts. Desgewenst wordt samengewerkt met het NIROV.
Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In veel plaatsen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Er kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.

Surf voor het meest actuele overzicht en de bijbehorende documentatie-links naar:
de service-pagina van Light Rail Atlas.

Noordwest-Europa

Düren - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;

Hannover - Kassel - Bielefeld;

Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;

Orleans - Nantes - Parijs;

Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;

Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;

Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;

Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.

Midden- en Zuid-Europa

Basel - Zürich - Bern - Lausanne - Genève;

Milaan - Turijn - Genua;

Napels - Messina;

Valencia - Barcelona - Bilbao.

Oost-Europa

Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;

Praag - Most - Plzen - Brno;

Helsinki - Petersburg;

Moskou - Noginsk - Kolomna;

Kiev - Dnepropetrovsk.

Noord-Amerika

Portland - Seattle - Vancouver;

Calgary - Edmonton - Toronto;

San Francisco - Los Angeles - San Diego;

San Francisco - San Jose - Sacramento - Salt Lake City - Denver;

Boston - Newark - New Jersey - Philadelphia - Baltimore;

Boston - Buffalo - Pittsburgh - Cleveland

New Orleans - Memphis - Dallas

Afrika

Tunis

Azië

Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;

Tokyo - Kyoto - Hiroshima.

Australië

Sydney - Melbourne - Adelaide.