Light Rail Atlas

STUDIEREIS REGIONALE LIGHT RAIL
Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg; Strasbourg; Basel; Bern
VOORLOPIGE DOCUMENTATIE

Het NIROV biedt i.s.m. LIGHTRAIL.NL een studiereis aan naar Duitsland, Frankrijk en Zwitserland, met als thema regionale Light Rail. De reis is met name interessant voor gemeenten die op enigerlei wijze ideeën of plannen hebben, of al daadwerkelijk in projecten verwikkeld zijn, waarin OV een nieuwe regionale reikwijdte is toegedacht.
Als voorzet op de uiteindelijke documentatie volgen hieronder in een vogelvlucht de bestemmingen van de geplande studiereis.

E-mail LRNL/Rob van der Bijl voor vragen, algemene informatie en boekingen voor deze, of vergelijkbare studiereizen.

(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, juni/augustus 2001
update: 150801

Introductie

In zuidelijke richting gezien, langs de Duitse en Franse grens, en verder tot in Zwitserland, zijn meerdere Light Rail-stelsels te vinden die zich uitstrekken op een regionale schaal. Deze studiereis heeft tot doel een aantal belangrijke voorbeelden van deze stelsels te verkennen.
De regio van Mannheim huisvest een voorbeeld van een OV-systeem dat van oudsher met trams is geëxploiteerd, terwijl Strasbourg (Straatsburg) een stad is waar sinds enige jaren weer trams rijden. Dat was heel lang geleden ook al het geval, zelfs tot ver de regio in, maar net als in nagenoeg alle andere Franse steden, is het openbaar railvervoer midden vorige eeuw geheel ontmanteld.
Nu Strasbourg weer een volwaardig stadstramnet bezit, is volgens velen aldaar de tijd rijp om verder door te rijden vanuit dit nieuwe net de regio in. Deze mogelijkheid is sinds jaar en dag al realiteit in veel Zwitserse steden. Basel en Bern zijn daarvan aansprekende voorbeelden, die beide in de studiereis worden bezocht.

De documentatie voor deze NIROV-studiereis is afgeleid van de website Light Rail Atlas.

Onderstaande documentatie bestaat uit zeven delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.

De regionale doelmatigheid van Duitsland

De verstedelijkte regio's in Duitsland zijn qua structuur en grootte heel goed vergelijkbaar met regio's in Nederland zoals de Zuidvleugel (Den Haag-Rotterdam). De agglomeratie van Frankfurt is perfect vergelijkbaar met die van Rotterdam (nagenoeg even groot, nagenoeg dezelfde vorm). In Frankfurt wordt al sinds de jaren 70 gewerkt aan de transformatie van het oude tramsysteem in een nieuw Light Rail-netwerk. Het is niet overdreven te stellen dat op veel plaatsen in Duitsland de ontwikkeling op het gebied van openbaar vervoer minstens zo'n 25 jaar voorloopt op die in Nederland.
De Light Rail-voertuigen van Frankfurt - de zogenaamde U2's - hebben trouwens model gestaan voor nieuw materieel in Noord-Amerika, alwaar sinds eind jaren 70 een revolutionaire groei van nieuwe Light Rail systemen plaatsvindt (Calgary, Edmonton, San Diego, Sacramento, San José, Salt lake City, Denver, St.Louis, en vele andere).

Vele steden en regio's in Duitsland bezitten traditionele, niettemin doelmatige tramnetwerken, met een regionale reikwijdte. Constant worden deze netwerken uitgebreid en vernieuwd; Light Rail is de facto de standaard. Ook worden nieuwe systemen voorbereid, bijvoorbeeld in Wiesbaden. Hier worden momenteel de plannen afgerond voor de introductie van een geheel nieuw aan te leggen Light Rail-systeem, dat zal worden gekoppeld aan het bestaande tramnet van Mainz!
Iets verderop ligt Kaiserslautern, een kleine stad (100.000 inwoners). Maar ook hier zal een nieuw Light Rail-systeem verrijzen. De plannen zijn in een vergevorderd stadium. De oude spoorlijn naar Otterbach en verder naar respectievelijk Weilerbach (Bachbahn) en Lauterecken, ruim 30 kilometer van Kaiserslautern verwijderd, krijgt een nieuw leven als Light Rail-verbinding. Deze spoorweg zal in het nieuw te bouwen systeem worden geïntegreerd. Het ontwerp van de nieuwe voertuigen is overigens afgeleid van de sneltrams in Saarbrücken.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Heilbronn situatie binnenstad, 10 december 1999
(linksboven: sneltram uit Karlsruhe op het station van Heilbronn)

Het succes van de Light Rail van Karlsruhe mag bekend worden verondersteld. Al sinds enkele jaren lopen vanaf deze stad een groot aantal lijnen kilometerslang de regio in. Een voorbeeld hiervan is lijn S4 die vanaf Baden-Baden over het spoor van de DB naar Karlsruhe rijdt om vervolgens over tramsrails door de binnenstad verder - opnieuw over DB-trajecten - naar de noordelijke zijde van de regio te gaan (totaal ruim 80 km.!). Tot voor kort eindigde S4 daar in Eppingen, maar sinds eind september is het station van de stad Heilbronn het nieuwe eindpunt (inclusief enkele nieuwe haltes).
In 2000 zal de Stadtbahn echter het laatste stuk naar Heilbronn omruilen voor een traject door de openbare ruimte van de binnenstad. Door mee te liften op het succes van Karlsruhe kan Heilbronn relatief eenvoudig het O.V. verbeteren. Het binnenstadstraject vormt echter een stap verder, namelijk de ontwikkeling van een eigen regionaal netwerk. De eerste lijn van dit netwerk - naar de voorstad Ohringen - wordt naar verwachting in de loop van 2001 geopend.

Heilbronn maquette stationsomgeving
Foto (ed.) (C) Light Rail Atlas, Amsterdam 1999

Succes van een regionaal duo-systeem

De hoofdstad van het Saarland is Saarbrücken (180.000 inwoners). Ze zeggen daar niet Guten Tag, maar Salü, hetgeen de Franse invloed verraadt.
Sinds eind oktober 1997 rijdt in Saarbrücken weer een tram (de oude verdween in 1967). Door de binnenstad is een nieuw traject aangelegd, dat uiteindelijk eindigt in Brebach en vervolgens door het dal van de Saar verder gaat naar de Franse grensstad Sarreguemines (Saargemund). Dit tweede trajectdeel loopt vanaf de buitenkant van de stad echter op het hoofdspoor van de Deutsche Bahn. Zo is het mogelijk gebleken om betrekkeijk snel en goedkoop de eerste lijn te openen van een toekomstig regionaal netwerk, waarop trams (gebouwd door Bombardier) dienst doen die geschikt zijn om zowel op straat tussen het gewone verkeer te rijden, als op de spoorweg tussen de zware treinen van de DB. Een dergelijk concept wordt wel aangeduid als een 'duo-systeem': zowel tram als trein.

Zicht vanuit Light Rail Atlas' tijdelijke kantoor in Saarbrücken, 20 augustus 1999

Na enkele kinderziektes draait het nieuwe bedrijf goed. Er is een substantiële toename van het aantal reizigers. Met name het traject door de binnenstad is buitengewoon succesvol. Dat komt zeker ook doordat daar de lijn de ruggegraat vormt van het locale openbaar vervoer; de bussen dienen overwegend als 'feeders' (vergelijkbaar met bijvoorbeeld de situatie in Strasbourg).
Begin 2001 is de lijn aan westelijke zijde van het tijdelijk eindpunt Cottbuserplatz verlengd naar de rand van de stad. Dit project vormt de aanzet tot een verlenging via een nieuw traject in de bebouwde kom naar Riegelsberg, en uiteindelijk via DB-spoor (symbolisch overgenomen voor 1 mark) naar Lebach.

Foto (C) Light Rail Atlas
Aansluiting op het hoofdspoor nabij Cottbuserplatz, 21 augustus 1999

Op het geheel gerenoveerde stationsplein komt de tram samen met de bus. Er zijn vier sporen: twee voor de tram, twee voor de bus. Maar desgewenst kan de tram ook (tijdelijk) halteren bij de iets lagere busperrons. De situatie illustreert mooi hoe op eenvoudige wijze een overstap van tram op bus, en van trein op tram/bus kan worden georganiseerd en vormgegeven. De loopafstanden tussen de verschillende modaliteiten zijn kort. De tram- en busperrons zijn doelmatig en fraai geïntegreerd in de openbare ruimte. Een aardige bijkomstigheid is het feit dat indien noodzakelijk, bijvoorbeeld bij calamiteiten, extra, tijdelijke diensten, etc., de trams kunnen worden omgeleid naar het treinstation. Behalve in de testfase en bij speciale presentaties van het materieel is dit echter tot nu toe niet gebeurd.

De ontwikkelingen in Strasbourg kunnen niet los gezien worden van de wedergeboorte van Light Rail en Tram in Frankrijk als geheel. Na de grote afbraak medio vorige eeuw bleven in Frankrijk alleen nog de trambedrijven over van Lille, Marseille en Saint-Etienne (in totaal slechts vier tramlijnen!). Zo verlor Orleans al in 1938 en bijvoorbeeld Strasbourg in 1960 zijn tram. In de jaren 80 start echter een indrukwekkende herwaardering van hoogwaardig, railgebonden openbaar vervoer.

Foto's: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl
Orleans, centrum, 21 november 2000

Het eerste nieuwe trambedrijf werd in Nantes geopend (1985). Daarna volgden vele: Grenoble (1987), Parijs; St-Denis-Bobigny (1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Parijs, Seinedal (1997). In 2000 zijn behalve in Orleans nog nieuwe trambedrijven geopend in Montpellier en Lyon. Bovendien zijn een aantal bestaande netten fors uitgebreid, zoals in Strasbourg.
In veel andere steden zijn bovendien openingen voorzien: bijvoorbeeld Valenciennes en Bordeaux. In La Rochelle komt een korte test- en demonstratie-tramlijn als uitloper van de fabriek van Alstom. Aan de Zuid-Franse kust in La Ciotat overweegt men een in 1955 gesloten tramlijn low-budget opnieuw tot leven te wekken. Daarnaast wordt druk geëxperimenteerd met geleide bus-technieken. Nancy is de eerste stad waar zo'n systeem geopend is (voorlopig echter met veel problemen).

In Mulhouse zijn - ondanks onzekerheden - de plannen voor een tram-trein het verst gevorderd. De twee stadslijnen zijn in de ontwerpfase (totale lengte 19 kilometer; geplande opening in 2005). In een tweede fase (na 2005) zal de regionale tram-trein gebruik maken van het nieuwe stadsnet.

Tram-treinintergatie is ook actueel in de Parijse regio. Zo wordt er al jaren geijverd voor het exploiteren van de gehele Petit Ceinture, inclusief uitlopers, met tram-treinen conform het model Saarbrücken.
Daarnaast heeft de SNCF reeds een programma van eisen opgesteld voor de Franse versie van de tram-trein à la Karlsruhe en Saarbrücken. Met dit programma wordt in ieder geval al gewerkt in Mulhouse en Parijs.
Eind januari 2001 heeft de SNCF een optie genomen op 64 twee-systeemvoertuigen (tram-train) en zijn meteem 15 exemplaren besteld. Deze Franse 'Stadtbahnwagen' of 'LRVs' zijn geschikt voor het hoofdspoor, maar kunnen ook op tram/straatrajecten rijden. De Franse duo-tram heeft een capaciteit van 200-250 rezigers waarvan 40% met zitplaats. De vloerhoogte bedraagt 400 mm.
Recentelijk heeft de SNCF Via-GTI gekocht: de eerste private instelling en nog steeds de grootste partij op het Franse veld van lokaal openbaar vervoer (aandeel 29%). Transdev (16%) en CGEA (12%) zijn twee grote concurrenten. Deze aankoop en de ontwikkeling c.q. aanschaf van duo trams maken van de nationale spoorwegen een geduchte concurrent op de lokale OV-markten.

In de agglomeratie van Parijs is de SNCF van plan om op een oude lokaalspoorweg binnen niet al te lange tijd een proefbedrijfje op te zetten. Het gaat om de lokaalspoorlijn tussen Bondy en Aulnay-sous-Bois, in het noordoosten van de Parijse regio, alwaar de oude grijze treintjes dus zullen verdwijnen. De gewone dienst zal naar verwachting in 2005 (of wellicht eerder) worden geopend. De stamlijn vormt aldus een vernieuwde kortsluiting tussen RER-lijnen B en E.
Via straattrajecten zijn twee verlengingen geprojecteerd, respectievelijk naar Montfermeil in het oosten en Parinor, inclusief de beruchte wijk la Rose des Vents, in het noorden. Tevens is een verlenging langs of op het bestaande spoor naar Noisy-le-Sec geprojecteerd. Hier zou op den duur een verbinding kunnen worden gemaakt met de RATP-tramlijn St-Denis - Bobigny, omdat vanaf Bobigny voor deze tramlijn eveneens een verlenging naar Noisy-le-Sec is voorzien.

Van oudsher is men in Zwitserland relatief voorzichtig omgegaan met het erfgoed van spoor- en tramwegen. Midden vorige eeuw is heel veel NIET opgeheven. Zo bestaan er vandaag de dag nog veel OV-railstelsels met een regionale reikwijdte.
Niet elke Light Rail in Zwitserland is hetzelfde als een tram. Als namelijk een Zwitserse trein licht is uitgevoerd, eenvoudig wordt bediend, en tot op zekere hoogte in de openbare ruimte en het gewone verkeer is opgenomen, dan is er beslist sprake van een vorm van Light Rail. Behalve in Zwitserland is dit soort Light Rail tevens te vinden in Japan. Zwickau vormt een actueel voorbeeld in Duitsland.
Veel Light Rail-lijnen in Zwitserland danken overigens hun bestaan aan de wintersport. Deze lijnen bevinden zich doorgaans in minder of niet verstedelijkt gebied. De wintersportplaats Aigle is een leuk voorbeeld van een klein plaatsje met mooie raillijnen die via de straten van het centrum de toeristische regio penetreren. Niet veel verder ligt Bex, ook zo'n voorbeeld.

Sneltramdienst op hoofdspoor
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Station Genève, 20 augustus 1999

De stadstramnetten van Basel, Bern, Zürich en Genève kennen alle een regionale component. Genève is een voorbeeld waar het stadsnet wordt gecompleteerd met een regionale sneltramdienst over bestaand hoofdspoor. Dit soort diensten zal in de komende tijd worden uitgebreid, zelfs tot op het grondgebied van Frankrijk.
Neuchâtel en Lausanne hebben elk één stadslijn. De laatste stamt overigens uit 1991; het materieel is vergelijkbaar met de wagens die op het hoofdspoor in de regio van Genève rijden. Light Rail heeft klaarblijkelijk ook in Zwitserland een toekomst.
Light Rail is echter van oudsher een integraal bestand van het Zwitserse OV-aanbod. Dat is heel goed te zien als de argeloze bezoeker in een stadje of stad zoals Solothurn een tram - of is het een trein? - zich een weg ziet banen door de openbare ruimte. Veel regionale raillijnen zijn in het stedelijke gebeid geïntegreerd: heel vaak op simpele wijze op straat, ook menigmaal met behulp van een tunnel.
Zowel in Zürich, Basel als in Bern staat het stadstramnet ten dienste van regionale uitlopers. In de hoofdstad Zürich is zelfs een ambitieus plan opgesteld voor een geheel nieuw netwerk in de noordwestelijke periferie van de agglomeratie, dat echter met het oude stadsnet verbonden zal zijn.

Deze drie steden hebben ieder (nog) hun eigen stadstrambedrijf. De tram in Mannheim doorkruist het centrum met zijn unieke grid-vormige stratenpatroon waar straatnamen ontbreken en de stadsblokken daarom genummerd zijn. Aan de andere kant van de Rijn ligt Ludwigshafen. De beide netten zijn via twee lijnen annex bruggen met elkaar verbonden. De trams kruisen hier niet alleen de rivier, maar ook de grens tussen de deelstaten Baden-Württemberg (Mannheim) en Rheinland-Palts (Ludwigshafen).

Vanuit Mannheim loopt via Ludwigshafen een regionale tramlijn naar Bad Dürkheim. Deze lijn en zijn zijtakken wordt geëxploiteerd als de Rhein-Haardtbahn (RHB). De hoofdlijn (circa 20 km. lang) wordt overdag bediend met totaal 5 wagens!).
Ruim 10 kilometer ten zuidoosten van Mannheim ligt het stadje Heidelberg dat sinds het vertrek van de Amerikaanse militairen een stuk rustiger is geworden. De stadstram van Heidelberg is verbonden met dat van de andere twee steden via het regionale tramnet van de Oberheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG). Net als in veel andere plaatsen in Duitsland zijn er plannen om voor de steden en hun regio één OV-bedrijf op te richten, teneinde beter samen te kunnen werken en sterker te staan binnen internationale aanbestedingen. Het net van de OEG is inmiddels als lijn 5 qua exploitatie opgenomen in dat van Mannheim.

3. Strasbourg, of terug naar: [intro] [menu]

In 1994 is in Strasbourg (Straatsburg) een stadstrambedrijf geopend. De eerste lijn (A) van dit bedrijf verbindt Hautpierre in het noordwesten via het station (met tunnel van 1.2 km.) en het stadscentrum met Rond Point Bagersee, en nu ook met de zuidelijker gelegen gemeente Illkirch.
De tram blijkt een groot succes, niettemin is er jarenlang over gediscussieerd; aanvankelijk twijfelde men tussen een VAL en een tram. De VAL is qua aanleg echter veel duurder, terwijl in de praktijk de exploitatiekosten niet echt laag uitvallen, zoals de praktijk van Lille heeft geleerd. In 1990 valt de definitieve beslissing als de nieuwe socialistische burgemeester Catherine Trautmann aan de macht komt. Zonder deze 'sterke vrouw' Trautmann zou het project waarschijnlijk niet zijn uitgevoerd.
Het vervoer is dusdanig groot geworden dat op het centrale deel van het traject een versterkingslijn (D) is geopend in het centrum tussen Rotonde en Etoille.

In september 2000 zijn twee nieuwe lijnen geopend. Lijn B loopt van Elsan in het zuidwesten via het centrum (Place Klébet; kruising lijn A/D) naar Hoenheim in het uiterste noorden van de stad. Lijn C begint ook in Elsan, maar verlaat het nieuwe traject ten noordoosten van het centrum om vervolgens in oostelijke richting zijn weg te vervolgen naar het eindpunt Av. de Gaulle.
Momenteel wordt een aantal verlengingen vanhet stadsnet onderzocht.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Strasbourg, situatie binnenstad, 11 december 1999

Behalve qua vervoersprestatie zijn de tramlijnen ook een succes wat betreft de inrichting van de stedelijke openbare ruimte. De oude stadsbussen en een groot deel van het particuliere autoverkeer zijn uit het centrum verdwenen.
Daarvoor in de plaats is voetgangersdomein gekomen dat - zoals eigenlijk gebruikelijk in Frankrijk - op zeer fraaie wijze is ingericht en vormgegeven. In deze ruimte is de tram te gast. Buiten het centrum beschikt de tram over een vrije baan die tussen de sporen over het algemeen is opgevuld met gras.

Foto: (C) Light Rail Atlas, situatie station, 11 december 1999

Een ander succes is het trammaterieel, aangeduid als het type 'Eurotram', aanvankelijk gebouwd door de Italiaanse firma Socimi, maar toen deze failliet was gegaan door ABB Traction in Engeland. De trams zijn opvallend vormgegeven door de Belg Ph. Neerman.
Het materieel van de eerste serie is duur (4.7 miljoen gulden); elke tram bestaat uit zeven delen, te weten twee koppen (met motordraaistellen), drie grote cabines en twee kleine tussenstukken (waaronder loopdraaistellen). Een deel van de tweede serie is langer (totale lengte bedraagt 43 meter!), door de plaatsing van een extra cabine en tussenstuk.
De trams zijn alle onder gebracht in remise Cronenbourg, dat tot 1960 plaats heeft geboden aan de trams van het voormalige bedrijf.

Doumentatie: CTS

Logistiek is het onvermijdelijk gebleken een tramtunnel met halte onder het station aan te leggen. Deze ondergrondse oplossing is goed gelukt. Jammer genoeg zijn er geen directe verbindingen gelegd tussen tramperrons en treinperrons daarboven.
Vervoerstechnisch is er een snelle kortsluiting ontstaan tussen twee stadsdelen, terwijl de vormgeving en de inrichting van het station overeenstemmen met de algehele kwaliteit van materieel en baan.

Met tram-trains de regio in

Behalve stadsuitbreidingen worden momenteel ook mogelijkheden onderzocht hoe de tram de regio in kan worden getrokken. Dat kan nog wel enkele jaren duren (planning is nu 2006/2007). Een serieuze optie is om lijn B (komend uit Hoenheim in het noorden) in de buurt van het centraal station te koppelen aan de spoorlijn naar Molsheim, 20 kilometer ten zuidwesten van de stad. Vanaf Molsheim zijn in principe verlengingen mogelijk naar Gresswiller in het westen (6 km.), of Obernai in het zuiden (8 km.), beide eveneens over bestaand hoofdspoor.
Net als voor de Parijse en andere regio's hebben de spoorwegen (SNCF) reeds een optie genomen op tram-trainmaterieel voor het project in de regio van Strasbourg (Bas-Rhin), en overigens ook voor een vergelijkbaar project in de regio van Mulhouse (Haut-Rhin). Zo lijkt het onvermijdelijk dat ook steden als Strasbourg niet zonder de SNCF een tram-trainproject van de grond zulen krijgen.

Onze Franse bron stelt het volgende:
Le concept : faire rouler depuis Strasbourg des rames de tramway qui seraient aiguillées sur le réseau SNCF ; sur la voie ferrée existant jusqu'à Molsheim, voire jusqu'à Obernai ou Gresswiller.
Le tram de la ligne B pourrait en effet être relié à la voie ferrée SNCF à proximité de la gare de Strasbourg si on construisait 300 m de voies tram de plus. On peut envisager le lien gare SNCF/ligne B par le tunnel de la Poste (à droite de la gare) la place de la Gare, la rue du Maire Kuss ou par le Faubourg de Saverne, la ligne B étant jointe rue du Vieux-Marché-aux-Vins.
On prévoit d'électrifier la voie ferrée Strasbourg-Molsheim (c'est évidemment indispensable pour le véhicule électrique qu'est le tram strasbourgeois). Par-delà le fait de relier « en direct » Molsheim, Obernai, Gresswiller peut-être, et toutes les communes jusqu'à Strasbourg, un gros argument en faveur de ce tram-train est la desserte privilégiée de l'aéroport d'Entzheim, juste devant lequel passe la voie ferrée.

Tout cela est à l'étude. L'Etat va financer la moitié de ces recherches ; l'autre moitié va être payée par les trois partenaires concernés (chacun versera un tiers) : la Région (responsable du ferroviaire régional), le Département (compétent en transport interurbain) et la CUS (qui se charge du transport urbain dans son secteur). Prix total des études : 1,2 MF.
La définition même de ce tram-train, les compétences que ce projet engage, montrent que les trois partenaires doivent travailler ensemble et relever chacun des défis pour qu'il se réalise. Un syndicat mixte Département-Région-CUS, qui sera chargé de collecter les fonds, et qui sera l'autorité organisatrice, se profile. De même que d'ici la fin de l'année va se mettre en place une structure commune SNCF-CTS, une société d'intermodalité du bassin strasbourgeois. Quant à la réalisation elle-même, elle est estimée à 600 MF, matériel roulant non compris.

In Hoenheim (het noordelijk eindpunt van lijn B) is ondertussen een doelmatige overstapvoorziening gebouwd tussen auto, trein, bus en tram. Dit nieuwe multimodale knooppunt biedt een uitstekende functionele koppeling tussen regionale en stedelijke verbindingen. Het is tegelijkertijd ook een belangrijk transferium, uitgevoerd als architectonisch hoogstandje van de wereldberoemde architecte Zaha Hadid.

Le Terminal Nord de Hoenheim est un ensemble architectural qui intègre toutes les fonctions d'une station multimodale.
Une station de Tram multimodale : lieu d'échanges entre différents moyens de déplacements: Tram, bus, vélos, piétons, autos... et train en 2001.
Les équipements associés : point service, garage à vélos, espace d'attente...
Deux parkings de plain-pied : un parking P+R de 400 places, avec tarif forfaitaire unique pour chaque voiture et tous ses occupants ; et un parking horaire classique de 300 places, destiné à devenir dans le futur un parking P+R.

4. Basel, of terug naar: [intro] [menu]

Blauwe Kamer...
Historie:
eindstation aan de rand van het centrum van de oude BTB-lijn naar Rodersdorf
Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Basel BTB-Bahnhof, 23-7-1974

Op het gebied van Light Rail is Basel midden jaren 80 bekend geworden door de integratie van regionale smalspoorlijnen in het stadsnet. De regionale trams rijden sinds die tijd door over het stadsnet. De lijn 10 (ex-BTB) vanuit Rodersdorf in het zuidwesten van de regio rijdt via een deel van Frankrijk (rond het dorpje Ceymen) naar Basel en vervolgens door naar Dornach ten zuidoosten van de stad.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Herman R. Silbiger, Basel, april 2000

De tweede lijn (11) loopt van Aesch, zuidelijk in de regio gelegen, dwars door stad in noordelijke richting naar de grensovergang St.Louis. De derde lijn van de BLT is feitelijk een gewone stadstram (14: Pratteln-Messeplatz). Een aantal stadslijnen van de BVB rijdt ook door tot aan de Franse of Duitse grens, bijvoorbeeld lijn 6 naar Riehen. In potentie zou het Light Rail-netwerk van Basel tot ver in de Franse en de Duitse grensregio kunnen worden doorgetrokken. Hiervoor bestaan wel plannen, maar vooralsnog lijkt het daar niet van te komen.

Foto: (C) LRTA/B. Kohl, Combino in Basel, 10-2-2001

De stad bezit een uitgebreid, klassiek stadstramnet dat voortdurend wordt gemoderniseerd. Net als andere oude Zwitserse tramsteden (Bern, Zürch) is consequent gereden met 'ouderwets' materieel, dat wil zeggen combinaties van vier-assige motorwagens en eveneens vier-assige bijwagens. Evenals in Bern wordt in Basel dit materieel echter vervangen door de Combino, de nieuwe lagevloertram van de firma Siemens. In Duitsland hebben veel steden ook voor de Combino gekozen (Potsdam, Freiburg, Augsburg, Nordhausen, Erfurt). Buiten de Duitstalige wereld zal de Combino onder andere gaan rijden in Amsterdam (NL), Verona (I), Melbourne (AUS) en Hiroshima (JP).

Waldenburgerbahn

Foto: (C) Stefan.Dringenberg, Passage Oberdorf, 20-7-1996

Aan de zuidoostelijke rand van de Baselse agglomeratie ligt het plaatsje Liestal. Hier eindigt de Waldenburgerbahn, inderdaad komend uit Waldenburg, ruim 13 kilomer in zuidelijke richting. Deze Light Rail-lijn illustreert perfect hoeveel in Zwitserland in de vorige eeuw juist NIET is opgeheven.
Tot 1953 was de Waldenburgerbahn niet meer dan een stoomtramlijntje langs de rand van de weg, met een voor Zwitserland unieke spoorbreedte van 750 mm. (meterspoor is hier voor Light Rail namelijk dominant). Daarna is de lijn echter niet geruimd, maar geëlektrificeerd. Recentelijk is de lijn uitgerust met nieuw materieel en wordt een min of meer regelmatige halfuurdienst gereden.

5. Bern, of terug naar: [intro] [menu]

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Bern, Kornhausplatz, 11-7-1974

Het stadsnet wordt evenals dat van Basel al jaren bereden door eenvoudige trams, veelal met bijwagens. Maar ook hier zijn Combino's in bestelling. De laatste uitbreiding is inmiddels al weer ruim 25 jaar geleden.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Bern & Worb, Bahnhof, 11-7-1974

Het regionale netwerk is gemoderniseerd. Naar het plaatsje Worb (een kleine 10 kilometer ten oosten van Bern) loopt 'onderlangs' (via Muri) een regionale tramlijn (G). De lijn 'bovenlangs' heeft een spoorser karakter (W). Dat laatste geldt ook voor de lijnen J, SE en Z richting Solothurn, 40 kilometer noordelijker.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Rob van der Bijl, Bern, Thunstrasse, 11-7-1974

Lijn G heeft een beginpunt op maaiveld, gewoon op straat. Alle andere regionale lijnen zijn in 1965 in de stad van de straat gehaald en eindigen sindsdien in een eigen, ondergronds station, onder Bern Hbf. Sinds 1985 worden alle regionale lijnen geëxploiteerd door Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS).

Foto: (C) Light Rail Atlas/Herman R. Silbiger, Bern, Helvetiapl., maart 1999

In 1997 is de lijn uit Worb in het centrum van Bern verlengd van Helvetiaplatz over de Kirchenfeldbrücke naar het Casinoplatz.

Foto: Verzameling Hans-Ulrich Steiner.

In Solothurn sluit het net van de RBS aan op de regionale spoorwegen van Aare Seeland Mobiel (ASM), die verbindingen bieden tussen Solothurn en Niederbipp, en verder met Langenthal en St. Urban Zieglei. De ASM is ook actief in de regio van Biel.

http://www.caissedesdepots.fr/cdd/fr/f/portrait_de_groupe/filiales_fiche_80.htm
"En général, les entreprises privées qui exploitent les réseaux ne sont elles-mêmes pas indépendantes. Trois groupes majeurs se partagent en effet plus de 70 % du marché des transports urbains : Via GTI (30 % des réseaux), Transdev (17 %) et CGEA-CGFTE (14 %). Via GTI est un groupe lui-même filiale de Paribas. Transdev fait partie de la Caisse des dépôts, holding public. Enfin, CGEA-CGFTE appartient au groupe Vivendi. Ces deux derniers groupes s'inscrivent donc dans des ensembles d'entreprises spécialisées dans la prestation de services aux collectivités locales, allant de la propreté et de la fourniture de l'eau à l'ingénierie, la construction d'infrastructures et l'urbanisme."

LIGHTRAIL.NL & Light Rail Atlas
Nederlandse experts met Duitse, Franse en Zwitserse kennis
Lightrail.nl

Belangrijk nationaal platform voor O.V.-partijen in Frankrijk;
ondernemen heel veel activiteiten.
Bezoek aan deze site is verplicht...
http://www.gart.org

Voorbeeld van nieuw netwerk in Frankrijk. Trams in Lyon.
Systeem is 2000 geopend, terwijl de stad reeds een metro-net heeft!
http://www.infotram.com

Interview met Dieter Ludwig, geestelijk vader van het Karlsruher duo-systeem dat naar verwachting ook in Frankrijk navolging zal vinden.

PROGRAMMA-suggesties:

Gebruikmakend van een internationaal netwerk van LR-experts. Desgewenst wordt samengewerkt met het NIROV.
Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In veel plaatsen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Er kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.

Surf voor het meest actuele overzicht en de bijbehorende documentatie-links naar:
de service-pagina van Light Rail Atlas.

Noordwest-Europa

Düren - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;

Hannover - Kassel - Bielefeld;

Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;

Orleans - Nantes - Parijs;

Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;

Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;

Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;

Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.

Midden- en Zuid-Europa

Basel - Zürich - Bern - Lausanne - Genève;

Milaan - Turijn - Genua;

Napels - Messina;

Valencia - Barcelona - Bilbao.

Oost-Europa

Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;

Praag - Most - Plzen - Brno;

Helsinki - Petersburg;

Moskou - Noginsk - Kolomna;

Kiev - Dnepropetrovsk.

Noord-Amerika

Portland - Seattle - Vancouver;

Calgary - Edmonton - Toronto;

San Francisco - Los Angeles - San Diego;

San Francisco - San Jose - Sacramento - Salt Lake City - Denver;

Boston - Newark - New Jersey - Philadelphia - Baltimore;

Boston - Buffalo - Pittsburgh - Cleveland

New Orleans - Memphis - Dallas

Afrika

Tunis

Azië

Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;

Tokyo - Kyoto - Hiroshima.

Australië

Sydney - Melbourne - Adelaide.