Light Rail Atlas

NIROV STUDIEREIS Orléans-NANTES-PARIS
DOCUMENTATIE

Van woensdag 14 maart t/m zaterdag 17 maart 2001 hebben LRNL en NIROV, met medewerking van plaatselijke OV-bedrijven een studiereis georganiseerd naar Orléans, Nantes en Parijs, met als thema's:
-stedelijke inpassing
-trein-tramintegratie
Klik hier voor een gedetailleerd overzicht van het afgeronde programma.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Orléans, Presentatie Transdev, 15 maart 2000

UPDATE april 2004

Over deze succesvolle studiereis wordt nog steeds gesproken. Intussen zijn door ons diverse nieuwe reizen naar Frankrijk georganiseerd. De afgelopen drie jaar hebben de ontwikkelingen in Frankrijk niet stil gestaan. Integendeel!
De nieuwe reizen en projecten hebben geleid tot nieuwe documentatie. Daarom zal deze pagina vanaf nu niet meer worden onderhouden. Graag verwijzen we naar onze algemene pagina over Frankrijk met daarin links naar documentatie van het openbaar vervoer in de afzonderlijke steden:

E-mail LRNL/Rob van der Bijl voor vragen, algemene informatie en boekingen voor deze, of vergelijkbare studiereizen.

(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, januari-april 2001 (april 2004)
update: 090404

Introductie

De studiereis heeft in de eerste plaats tot doel om stedelijke inpassing van tramlijnen te verkennen in situaties die goed vergelijkbaar zijn met de Nederlandse schaal. Orléans voldoet hieraan, omdat deze stad in veel opzichten bijvoorbeeld overeenkomt met steden als Arnhem, Groningen, Haarlem en Breda. Nantes is goed vergelijkbaar met Utrecht of Den Haag. De Parijse buitenwijken ten slotte komen qua 'korrelgrootte' overeen met diverse stedelijke gebieden in Nederland, zoals nieuwbouwwijken uit de jaren 60 en 70, maar ook rustiekere woongebieden zoals in de binnenduinrand of Apeldoorn.

Het tweede doel van de reis is te onderzoeken wat de betekenis kan zijn voor de Nederlandse praktijk van tram-treinintegratie conform Franse ideeën en ervaringen.

De documentatie voor deze NIROV-studiereis is afgeleid van de website Light Rail Atlas.

Onderstaande documentatie bestaat uit zes delen. Vanuit het volgende overzicht kunt u direct naar het betreffende deel springen.

Alain Chenard (Président van Semitan, het OV-bedrijf van Nantes) staat in zijn tram en mengt zich met zijn klanten. Chenard is de vader van het systeem in Nantes, het eerste nieuwe trambedrijf van de huidige generatie.

De ontwikkelingen in Orléans, Nantes en Parijs kunnen niet los gezien worden van de wedergeboorte van Light Rail en Tram in Frankrijk als geheel. Na de grote afbraak medio vorige eeuw bleven in Frankrijk alleen nog de trambedrijven over van Lille, Marseille en Saint-Etienne (in totaal slechts vier tramlijnen!). Zo verlor Orléans al in 1938 en bijvoorbeeld Strasbourg in 1960 zijn tram. In de jaren 80 start echter een indrukwekkende herwaardering van hoogwaardig, railgebonden openbaar vervoer.

Het eerste nieuwe trambedrijf werd in Nantes geopend (1985). Daarna volgden vele: Grenoble (1987), Parijs; St-Denis-Bobigny (1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Parijs, Seinedal (1997). In 2000 zijn behalve in Orléans nog nieuwe trambedrijven geopend in Montpellier en Lyon. In veel andere steden zijn eveneens openingen voorzien: bijvoorbeeld Valenciennes en Bordeaux. In La Rochelle komt een korte test- en demonstratie-tramlijn als uitloper van de fabriek van Alstom. Aan de Zuid-Franse kust in La Ciotat overweegt men een in 1955 gesloten tramlijn low-budget opnieuw tot leven te wekken. Daarnaast wordt druk geëxperimenteerd met geleide bus-technieken. Nancy is de eerste stad waar zo'n systeem geopend is.

Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Lijn B, Grenoble 1993,
de trams worden door de bevolking liefkozend als 'blauwe vos' aangeduid!

Spectaculair zijn de recentste plannen in Parijs waar de twee reeds bestaande lijnen zullen worden kortgesloten via een kilometerslange ringlijn om de centrale stad. Verder zijn er studies naar Light Rail-toepassingen in onder andere Clermont-Ferrand, Duinkerken, Nice, Toulon en Troyes. Een serieus plan is de introductie van een duo-systeem à la Saarbrücken in Mulhouse.
De 'duo-lijn' uit Saarbrücken eindigt trouwens al in Frankrijk, namelijk in de grensplaats Sarreguemines. En iets zuidelijker rijden ook trams van het Zwitserse Basel over Frans grondgebied.
Laatste Nieuws: ook in Grenoble en Strasbourg zullen naar verwachting de komende jaren duo-systemen à la Saarbrücken worden aangelegd. In Nantes bestaat een plan om lijn 1 in het noorden over het hoofdspoor de regio in te leiden.
Jammer genoeg weet Christian Buisson (directeur van het projectbureau in Orléans) desgevraagd te melden dat de uitvoering van al die 'duo-plannen' in Frankrijk nog steeds niet zeker is, omdat de spoorwegen (SNCF) veel problemen opwerpen. Een complicerende factor is bovendien dat de SNCF niet alleen voor de nationale lijnen een monopolist is, maar ook voor de regionale en lokale spoorlijnen.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Strasbourg, situatie binnenstad, 11 december 1999

Zoals gezegd: toch is er reeds één duo-lijn in Frankrijk actief. Twee keer per uur rijden vanuit de Duitse stad Saarbrücken (Saarbahn) over het hoofdspoor langs de Saar sneltrams naar Frankrijk. Vlak voor de grens takt de lijn af van het Duitse hoofdspoor en is vanaf dat punt uitgevoerd als enkelspoor. Via een brug over de Saar wordt Frankrijk binnengereden. Enkele honderden meters verder ligt het station van Sarreguemines. De situatie is heel simpel gehouden. Het enkelspoor blijft hier enkel spoor, en loopt alleen iets door voor het eventueel opstellen van materieel. Het Franse perron is met een laagje asfalt provisorisch enige centimeters opgehoogd. Aanvankelijk zagen de Fransen de komst van de Saarbahn niet zitten. Nu, enkele jaren later, is het tij echter gekeerd.
Jammer genoeg is een geplande, duo-lijn van de stad Saarbrücken naar Forbach (in Frankrijk) vanwege vermeende capaciteitsproblemen op deze spoorlijn vooralsnog van de agenda gehaald.
Ondertussen is men in de Franse grensstreek bijzonder trots op de Light Rail uit Duitsland. In korte tijd is de Saarbahn een handelsmerk voor Sarreguemines, getuige onderstaande ansicht van de stad en het station.

In Mulhouse zijn - ondanks onzekerheden - de plannen voor een tram-trein het verst gevorderd. De twee stadslijnen zijn in de ontwerpfase (totale lengte 19 kilometer; geplande opening in 2005). In een tweede fase (na 2005) zal de regionale tram-trein gebruiken van het nieuwe stadsnet.
"Le tram-train est un projet global visant à faciliter la mobilité non seulement dans l'agglomération mulhousienne mais aussi dans le réseau des villes du Sud-Alsace. Sa première composante périurbaine sera l'axe Mulhouse Thann Kruth. Les tramways d'interconnexion desservant la Vallée de la Thur pénètreront sur le réseau de tramway urbain en entrée d'agglomération pour permettre aux voyageurs d'accéder à la ville rapidement et sans rupture de charge.
Cette partie périurbaine du tram-train sera organisée par les collectivités Région, Département, SITRAM et menée par Réseau Ferré de France. La SERM, pour mener à bien cette opération, a créé une équipe de projet et s'appuie sur les compétences du réseau des sociétés de C3D, la SCET pour la gestion des marchés, TRANSAMO pour l'expérience de la réalisation et de l'exploitation des tramways. Mise en service prévue (partie urbaine) mi 2005.", aldus onze Franse bron.

Publiek/private samenwerking in Frankrijk

Geschiedenis
Publiek-private samenwerking in Frankrijk komt tot uiting via de constructie van een zogeheten 'Société d'Economie Mixte', kortweg een SEM, wat letterlijk zoveel betekent als 'Maatschappij met een Gemengde Economie'. De gemengde economie binnen een SEM wordt gevormd door het aangaan van een samenwerkingsverband tussen publieke en private partijen. De geschiedenis van de SEM is nauw verbonden met die van de plaatselijke overheden. Zo stond het (wets)besluit Poincaré in 1926 de plaatselijke overheden toe deel te nemen aan private ondernemingen die actief waren op het het gebied van de sociale woningbouw en het beheer, danwel het bestuur van publieke voorzieningen of diensten. Tussen beide wereldoorlogen ontstonden er 15 SEM's, die gedurende lange tijd het hoofdinstrument vormden voor de volkshuisvesting en de stedelijke planning.

Een wet uit 1955 gaf ook de departementen bevoegdheid tot deelname in een SEM. Hun maximale bijdrage werd vastgesteld op 65% van het totale kapitaal. In 1957 ontstond de Federatie van de SEM (FNSEM). Met het tot stand komen van de Franse decentralisatiewetten van 1983 werd bepaald dat de plaatselijke overheid (de regio, het departement of de gemeente) de grootste partner in een SEM moet zijn. Naast de eventuele participatie van de staat of nationale overheid, mag de deelname van de plaatselijke overheid echter niet groter zijn dan 80% van het aandelenkapitaal. De SEM ontwikkelde zich steeds meer tot projectontwikkelaar en de activiteiten bleven niet meer beperkt tot de volkshuisvesting maar werden uitgebreid naar elke project zolang er sprake was van een openbaar belang.

Organisatiestructuur van de SEM
Hoewel binnen een SEM zowel private- als publieke partijen zijn verenigd en het geheel funktioneert als een commercieel bedrijf, kan het wellicht beter worden gezien als een publieke dienst die op een private wijze te werk gaat. De private partijen nemen weliswaar samen met de publieke lichamen deel aan de financiering en het bestuur, de reden van deelname ligt echter dikwijls in het feit dat zij op deze manier meer kans maken op participatie bij de uitvoering van het project. Het aandeel van een private partij binnen een SEM is meestal zo klein dat het niet meer dan enkele procenten bedraagt. Het private karakter wordt bevestigd door de bedrijfsvorm; een Naamloze Vennootschap. Voordelen van deze bedrijfsmatige aanpak is dat het proces een stuk sneller kan verlopen omdat niet voor iedere beslissing politieke besluitvorming noodzakelijk is. De SEM heeft haar eigen, vooraf vastgestelde budget en uitvoeringsprogramma en geniet zo meer bewegingsvrijheid.

Financiële verantwoording
Zodra de locale autoriteiten het initiatief hebben genomen tot de uitvoering van een projekt van openbaar belang kan een SEM worden opgericht. Aan zo'n SEM kan ook een buitenlands bestuursorgaan deelnemen, zolang beide landen een overeenkomst hebben getekend en het openbaar belang in geding is. De SEM wordt belast met het maken van een begroting, een zogenaamde EPDR ('Etat Prévisionnel des Recettes et des Dépenses'), die zij alvorens het project te starten aan de locale autoriteiten ter goedkeuring dient te overhandigen. Deze eerste EPDR beschrijft alle te verwachten inkomsten en uitgaven en de hoogte van het benodigde budget. De EPDR's die in de jaren daarop volgen worden slechts voorgelegd aan de administratieve raad van de SEM zelf en geven een overzicht van de voortgang van het project. De financiële risico's worden door de locale autoriteiten gedragen, blijkt de SEM na afronding van een project geld over te houden dan komt dit aan de locale organisatie ten goede. Deze kunnen desgewenst het geld gebruiken voor een nieuw projekt, al dan niet met gebruikmaking van dezelfde SEM. Het is ook mogelijk dat het budget ontoereikend is geweest en er tekorten optreden. In zo'n geval is het aan de locale autoriteiten of zij dit tekort willen aanvullen. Dit is afhankelijk van het politieke klimaat. Als de politieke rollen sinds de initiatieffase niet zijn veranderd zal een eventueel tekort worden gedekt. Anders zou het project immers stilgelegd moeten worden wat voor de regerende partij gezichtsverlies betekent. Prestige gaat in zulke gevallen vaak boven geld. Is de macht verschoven naar de (toenmalige) oppositie dan zal de bereidwilligheid tot financiële ondersteuning een stuk minder zijn.

BRON: Metropolis Architecten bv, Rotterdam 1998-1999; onderzoek i.o.v. Rijksplanologische Dienst.

Op maandag 20 november 2000 heeft de eerste minister van Frankrijk, mr. Lionel Jospin, de eerste tramlijn van Orléans officieel geopend. Orléans schaart zich daarmee in een lange reeks van Franse steden waarin de tram (opnieuw) is ingevoerd. De tram is een succes; de eerste dagen na de opening was er een enorme belangstelling.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl
studiereis; Orléans binnenstad, 21 november 2000

Orléans is een kleine stad. Tezamen met de omliggende gemeenten vormt Orléans een agglomeratie van circa 260.000 inwoners. Voor de periode 2000-2015 is een bevolkingstoename voorzien tot circa 350.000 inwoners.

Het nieuwe systeem van Orléans is buitengewoon leerzaam voor vergelijkbare situaties in Nederland, met name waar het gaat om de integratie van een (snel)tramlijn in een historische kern (Leiden, Groningen, Haarlem). Ook illustreert Orléans dat het heel wel mogelijk is om tram/Light Rail te introduceren in betrekkelijk kleine agglomeraties (Eindhoven).
Net als andere Franse projecten maakt 'Le Tram' van Orléans ook duidelijk dat er in Nederland andere vormen van financiering gevonden moeten worden. Zo zou een 'Versement Transport' in Nederland kleine wonderen kunnen verrichten.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl, Orléans,
proefrit nabij halte Antigna, 18 september 2000

Netwerk en materieel

Lijn 1 heeft een lengte van 18 kilometer en bezit 24 haltes. De lijn is in iets meer dan 2 jaar tijd gebouwd.
De trambaan is uitgevoerd als normaalspoor (spoorbreedte 1435 mm.). De gemiddelde halteafstand bedraagt circa 800 m. De haltes (lengte 30 m., hoogte 28 cm., breedte minimaal 2.50 m.) zijn verlicht, voorzien van een abri, een kaartautomaat (betaling is mogelijk met munten, bankpas en credit-card), een plattegrond en dienstregeling, en een display waarop de wachttijd tot de eerstkomende tram wordt aangegeven.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Orléans, Eindpunt bij ziekenhuis, 14 maart 2001

'Le Tram' verbindt het oude stadscentrum met de nieuwe buitenwijk La Source, waar de universiteit en het centrale ziekenhuis zijn gevestigd. Halverwege dit zuidelijk trajectdeel liggen nog enkele belangrijke bestemmingen, zoals het Zénith (popconcerten) en een Expo-centrum. Ook is hier een nieuw stedelijk knooppunt gepland. In noordelijke richting verbindt lijn 1 het stadscentrum met de twee spoorwegstations en de woonwijk Fleury-les-Aubrais.
Langs het traject zijn 6 P&R-terreinen aangelegd. Voor een parkeerplaats en een tramrit is slechts één kaartje vereist. In de spitsuren heeft de lijn een frequentie van 6 minuten. De tram rijdt dagelijks van 5 uur 's-morgens tot half een 's-nachts.
Bij de introductie van lijn 1 is het busnetwerk compleet gereorganiseerd. Een belangrijk deel van de buslijn fungeert als feeder. In de noord-zuidcorridor van het OV-netwerk is lijn 1 'monopolist'. Naar verwachting zullen dagelijks 45.000 passagiers van de tram gebruik gaan maken.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl, Orléans, remise, 18 september 2000

Het materieel bestaat uit 22 lagevloertrams van het type Citadis 301 (fabrikant is Alstom). De trams hebben een capaciteit van 174 reizigers (44 zit- en 130 plaatsen). De lengte van de tram bedraagt 30 meter. De breedte is slechts 2.32 meter, in verband met de smalle profielen van het historische centrum van Orléans; ter vergelijking: de Citadis van Montpellier is 2.65 meter breed. Net als in veel andere nieuwe tramsteden wordt in Orléans een bovenleidingsspanning van 750 V toegepast.
De trams bieden ruimte aan fietsen. De maximumsnelheid bedraagt 80 km/uur. De te verwachten gemiddelde snelheid is 22 km/uur (halteringen inbegrepen); dit is overigens een snelheid die ruim hoger is dan van de oude busdienst. De lage vloer vergemakkelijkt en versnelt het instappen. De hoogte van de perrons (28 cm.) sluit mooi aan op de instaphoogte van de trams (32 cm.).

Foto's: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl
Orléans, centrum, 17 september 2000

De lage perrons in combinatie met de relatief smalle trams optimaliseren de integratiemogelijkheid van de lijn in de openbare ruimte van de stad. Dit is bijvoorbeeld goed te zien op de brug over de Loire, maar ook in het oude stadscentrum zelf.
De auto wordt trouwens niet volledig verbannen uit dit centrum. Tram en auto worden slim met elkaar verzoend. Met bevoorrading en bereikbaarheid van particuliere woonbestemmingen is terdege rekening gehouden.

Foto's: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl
Orléans, baan-situaties, 17 september 2000

Aan de inpassing van de tram is bijzonder veel zorg besteed, met name in het historische centrum is dit noodzakelijk gebleken. Tal van verschillende baan-situaties illustreren de flexibiliteit en de esthetische kwaliteit van de huidige tramlijnen in Frankrijk.
Om het schone en groene karakter van de tram te benadrukken is ruim vijf kilometer van de lijn in gras aangelegd. Bovendien zijn langs het tracé 1400 nieuwe bomen geplant.
In het traject komen een aantal civiele kunstwerken voor. Over het spoorwegemplacement nabij Aubrais en over de rivier de Loiret zijn nieuwe bruggen gebouwd (ook geschikt voor fietsers en voetgangers). Onder de autoweg N20 is voor de tram (en ook voor het langzaam verkeer) een onderdoorgang gerealiseerd. Aan het zuideinde van de lijn is voorts een nieuwe remise annex werkplaats gebouwd, die plaats zal kunnen bieden aan 60 trams.

Foto's: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl
Orléans centrum, 21 november 2000

De aanleg van tramlijn 1 bedraagt 1.873,50 miljoen Franse Francs (prijspeil 1997). Door de centrale regering is een aanlegsubsidie verstrekt van 374,50 miljoen FFr., goed voor 20% van de totale kosten. De overige 80% zijn voor rekening gekomen van de Agglomeratie Orléans.
Dat een dergelijke agglomeratie het grootste deel van het tramproject kan bekostigen komt door het bestaan in Frankrijk van de zogenaamde 'Versement Transport', een lokale vervoersbelasting die wordt opgelegd aan alle bedrijven met dan 9 werknemers. De belasting (of letterlijk heffing) is gebaseerd op het percentage van het salaris van het totale aantal bij elke onderneming werkzame personen.
Om de aanleg van de tramlijn mogelijk te maken heeft het regionale bestuur van groter Orléans besloten het percentage te verhogen van 1% naar 1,75%. De opbrengsten zijn aldus voldoende geweest voor het financieren van aanlegkosten en leningen.

Foto's: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl
Orléans, centrum, 21 november 2000

Lijn 2

Een tweede tramlijn is in voorbereiding. Deze in oost-westelijke richting lopende lijn zal deels gebruik maken van een oud spoorwegtracé. Naar verwachting zal deze spoorlijn in het tramnetwerk worden geïntegreerd. Mogelijk zal er een gemengde exploitatie plaatsvinden zoals in Kassel bijvoorbeeld op de lokaalspoorweg in het Baunatal.

Legenda toekomstig netwerk Orléans
lijn 1 (rood)
lijn 2 op straat (groen gestippeld)
lijn 2 op spoorbaan (zwart/groen)

Het grootste deel van lijn 2 zal dus over het tracé van een spoorlijn lopen. In Westelijke richting wordt vanaf het station La-Chapelle-Saint-Mesmin het spoor gevolgd. Aan de oostzijde van het historische centrum gaat de tram eveneens de spoorbaan op en rijdt vervolgens naar station Chécy en mogelijk nog verder.
Na de burgemeesterswisseling in april 2001 zal het lijn 2-project waarschijnlijk in de ijskast worden gezet. In Frankrijk maken nieuwe burgemeesters bij voorkeur het werk van hun voorganger ongedaan.

3. Nantes, of terug naar: [intro] [menu]

Lange tijd bevond het OV van de meeste Franse steden zich in de versukkeling. De trams waren overal opgeheven, maar de bussen bleken vaak niet op hun taak berekend. Een metro was duur en bood niet altijd een oplossing voor de betrekkelijk kleine steden. In Nantes kwam echter eind jaren 70 een doorbraak toen serieus nieuwe tramplannen tegen het licht werden gehouden.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Nantes, Presentatie Semitan met Alain Chenard, 16 maart 2001

Netwerk en materieel

In 1985 is de eerste nieuwe tramlijn in Nantes (560.000 inwoners geopend). Nantes was daarmee de eerste stad in Frankrijk waar de tram opnieuw werd ingevoerd (het oude tramnetwerk was in 1958 opgeheven).
Lijn 1 loopt vanuit het centrum naar het spoorwegstation, en dan verder langs het tracé van een oude spoorlijn. Momenteel eindigt de lijn in La Beujoire (in het noordoosten van de stad). Recentelijk is de lijn aan de andere kant in westelijke richting vanuit het centrum verlengd naar het nieuwe eindpunt François Mitterand in de wijk Saint-Herblain.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Nantes, Oud en nieuw materieel op lijn 1 ter hoogte van de remise, 16 maart 2001

Lijn 2 is in 1992 geopend. Vanaf de kruising met lijn 1 (in het centrum bij Commerce) loopt deze tweede lijn naar Orvault in het noorden van de stad. In zuidelijke richting heeft een verlenging plaatsgevonden over de Loire heen naar Trocardière. Een verdere verlenging naar Neustrie is gepland. Zowel lijn 1 als 2 hebben aan hun uiteinden uitgebreide P&R-voorzieningen (parkeerders aldaar krijgen reductie op hun tramkaartje).
Lijn 3 is in augustus 2000 geopend, aldus 9 kilometer toevoegend aan het meest uitgebreide stadstramnet in Frankrijk, totaal nu 36 kilometer. Ook lijn 3 loopt via het centrale kruispunt Commerce. Vanuit het noordwesten (Plaisance) loopt de lijn naar het centrum en verder over de Loire via een gecombineerd tracé met lijn 2. Een verlenging op eigen baan naar Lion d'or ligt reeds op de tekentafel, ook een nog verdere verlenging in zuidoostelijke richting naar Vertou. In het noordwesten is een verlenging gepland naar Sillon de Bretagne.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl
Nantes Orvault, 29 juli 1996

Het materieel van de eerste generatie is midden jaren 80 gebouwd in La Rochelle door het toenmalige Alsthom-Atlantique (momenteel Alstom). De enkelgelede wagens waren 28.5 m. lang en 2.30 m. breed, en hadden over de gehele lengte een hoge vloer. Er werd regelmatig met twee gekoppelde stellen gereden.
Begin jaren 90 zijn alle trams voorzien van een lagevloer-middendeel; de lengte kwam daarmee op iets meer dan 39 meter. Gekoppeld rijden werd tegelijkertijd afgeschafd. Vervolgseries zijn in dezelfde tijd meteen met een middendeel uitgerust. Van dit eerste type rijden in Nantes nu totaal 46 exemplaren.
Voor de sterke uitbreiding van het tramnet zijn echter meer trams nodig. Daarom is een voor Nantes nieuw type in gebruik genomen. Het is een 100%-lagevloertram van het type Incentro, lengte 36.4 m. en breedte 2.4 m., geleverd door de firma Adtranz. De eerste 22 exemplaren zijn in de tweede helft van 2000 in dienst gesteld. Er loopt een optie op nog 16 stuks.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Nantes, nieuwe Incentro-tram, 16 maart 2001

De exploitatie wordt verzorgd door Semitran, onderdeel van de Transdev-groep. De laatste uitbreidingen (verlenging lijn 1 en de nieuwe lijn 3) zijn voor 30% gefinancierd door de staat; de overige 70% is voor rekening gekomen van Nantes (agglomeratie). Het lokaal gefinancierde deel bestaat uit leningen, alsmede inkomsten via de befaamde 'versement transport'. Deze heffing is in Nantes vastgesteld op 1.63% van de bedrijfsomzet.
Lijn 1 vervoert 15.000 reizigers per dag, lijn 3 30.000 per dag.

Net als in veel andere Franse steden is buitengewoon veel aandacht besteed aan de inpaasing van de tram in het stedelijk gebied. De inrichting van de openbare ruimte heeft grote kwaliteiten.

OV-lijnen volgens "Horizon 2005"
(in blauw: autosnelwegen)

Semitran wil het huidige stadsnet verder uitbouwen. Er is zelfs een vierde stadstramlijn gepland. Daarnaast leeft bij de spoorwegen (SNCF) het idee om in de regio van Nantes een zogenaamd spoorwegster te ontwikkelen. Op de kaart van Horizon 2005 staat bijvoorbeeld een lijn ingetekend van La Haluchère (nabij het huidige eindpunt van lijn 1) over een bestaande goederenspoorlijn naar Sucé/Erdre in het noorden (tussen deze spoorlijn en de tramlijn bevindt zich nu een gelijkvloerse kruising). De SNCF is een pleitbezorger voor deze tram-treinintegratie conform het model Kassel. Semitran houdt echter voorlopig de boot af; de vervoerswaarde wordt te gering geacht. Mogelijk is er ook onenigheid over de organistie van dit soort bi-modale lijnen. Want, wie is er straks de baas over dergelijke regionale lijnen?
SNCF is verder van plan om de lokale spoorlijn van Nantes naar de buitenwijk Vertou (vlakbij het geplande eindpunt van lijn 3) te verbeteren.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Nantes, Nieuw eindpunt lijn 1 in Saint Herblain, 16 maart 2001

4. Parijs, of terug naar: [intro] [menu]

De tram is terug, ook in Parijs, inmiddels al enkele jaren. In vele landen worden nieuwe lijnen aangelegd. Frankrijk vormt in dit verband een koploper. Steden worden opgewaardeerd en hun openbare ruimte aanzienlijk verbeterd doordat op vitale plaatsen nieuwe tramlijnen zijn gebouwd of ontworpen. Klik hier om verder te lezen in dit artikel uit het tijdschrift Blauwe Kamer...

.BLAUWE KAMER, december 1993

Netwerk en materieel

Na een zeer langdurige planfase en ook een lange bouwtijd werd in 1992 eindelijk de eerste, geheel nieuwe tramlijn van Parijs geopend (T1). De lijn loopt in het noordelijk deel van de agglomeratie en verbindt Bobigny (een soort Bijlmer) met Saint-Denis, een historische kern, omringd door nieuwbouw. De lijn zal de komende jaren op verschillende manieren worden verlengd, bijvoorbeeld binnenkort naar Noisy-le-Sec.

Foto: (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl,
Parijs, Eindpunt T2, Issy Plaine, 17 maart 2001

In 1996 is in het zuiden van Parijs een nieuwe tramlijn geopend in het dal van de Seine (T2). De lijn begint in het station van La Défense en loopt over het tracé van een oude stadsspoorweg naar Issy, het zuidwestelijk puntje van de Parijs-stad. De lijn wordt binnenkort verlengd via een straattracé naar Bezons, ten noordwesten van La Défense. Aan de andere zijde van de lijn is een verlenging voorzien vanaf Issy over de Petit Ceinture, de oude spoorwegring om de stad.
T2 is (net als T1) volledig geïntegreerd met het OV-net van Parijs. Nu nog zijn de belangrijkste overstaprelaties die met RER A, RER C en M1. Maar in de toekomst zal ook een overstap geboden worden op M8 en M12, en later nog zelfs veel meer.
Klik hier voor een kaartbeeld van de huidige situatie.

Foto: (C) Light Rail Atlas/Herman R. Silbiger, Parijs 18 oktober 1999

Het materieel van T1 en T2 is afgeleid van het type Grenoble. Er rijden momenteel 35 exemplaren. Deze zullen over niet al te lange tijd worden vervangen door een type van de Citadis-familie van Alstom; inmiddels zijn 60 stuks besteld. De RATP die de lijnen exploiteert wil als straks het aantal trams toeneemt liefst slechts één type gebruiken. Mogelijk wordt de eerste generatie dan verkocht aan Grenoble.

Foto: Michel Chlastacz

Via de Petit Ceinture kan straks lijn 2 betrekkelijk eenvoudig over een aanzienlijke lengte verder langs de stad worden gevoerd. Bij Issy is hiervoor de eerste aanzet reeds gegeven.

Kaart: (C) Light Rail Atlas, februari 2002

_______ tram bestaand / tram gepland / _ _ _ idem na 2006
_______ tram-train gepland / _ _ _ idem na 2006 / _____ bus

Er staat een geweldige expansie van de tram in Parijs op het programma, ook wel aangeduid als de "Grand Tram", een ringvormig stelsel van tramlijnen in de buitenwijken rond de centrale stad met een lengte van maar liefst 77 kilometer (exclusief tram-train). Op de korte termijn zijn een groot aantal afzonderlijke lijnen en verlengingen gepland, die tezamen een eerste fase vormen van dit mega-tramproject.
Recentelijk is de planvorming gestart voor een Light Rail-verbinding tussen het metrostation van Villejuif Louis Aragon met Juvisy via Orlis-Rungis. De opening van de eerste fase van Villejuif naar Athis-Mons is gepland in 2004.

Nancy kort na de opening van het systeem, voorjaar 2001
Foto's: STAN (Service de Transport de l'Agglomération Nancéienne)

Een deel van de corridors zal naar verwachting gaan worden geëxploiteerd met geleide bussen. Al enige tijd vinden op een traject in het zuidoosten van de agglomeratie testritten plaats. Ook de geleide bus van Nancy (TVR) is in Parijs getest.
Kort na opening van het project in Nancy is de geleide bus in problemen geraakt. Er hebben ontsporingen plaatsgevonden, waarbij gewonden zijn gevallen. Vervolgens is het systeem stilgelegd.

Tram-trein modellen: SNCF

Tram-treinintergatie is ook actueel in de Parijse regio. Zo wordt er al jaren geijverd voor het exploiteren van de gehele Petit Ceinture, inclusief uitlopers, met tram-treinen conform het model Saarbrücken.
Daarnaast heeft de SNCF reeds een programma van eisen opgesteld voor de Franse versie van de tram-trein à la Karlsruhe en Saarbrücken. Met dit programma wordt in ieder geval al gewerkt in Mulhouse en Parijs.
Eind januari 2001 heeft de SNCF een optie genomen op 64 twee-systeemvoertuigen (tram-train) en zijn meteem 15 exemplaren besteld. Deze Franse 'Stadtbahnwagen' of 'LRVs' zijn geschikt voor het hoofdspoor, maar kunnen ook op tram/straatrajecten rijden. De Franse duo-tram heeft een capaciteit van 200-250 rezigers waarvan 40% met zitplaats. De vloerhoogte bedraagt 400 mm.
Recentelijk heeft de SNCF Via-GTI gekocht: de eerste private instelling en nog steeds de grootste partij op het Franse veld van lokaal openbaar vervoer (aandeel 29%). Transdev (16%) en CGEA (12%) zijn twee grote concurrenten. Deze aankoop en de ontwikkeling c.q. aanschaf van duo trams maken van de nationale spoorwegen een geduchte concurrent op de lokale OV-markten.

In de agglomeratie van Parijs is de SNCF van plan om op een oude lokaalspoorweg binnen niet al te lange tijd een proefbedrijfje op te zetten. Het gaat om de lokaalspoorlijn tussen Bondy en Aulnay-sous-Bois, in het noordoosten van de Parijse regio, alwaar de oude grijze treintjes dus zullen verdwijnen. De gewone dienst zal naar verwachting in 2005 (of wellicht eerder) worden geopend. De stamlijn vormt aldus een vernieuwde kortsluiting tussen RER-lijnen B en E.
Via straattrajecten zijn twee verlengingen geprojecteerd, respectievelijk naar Montfermeil in het oosten en Parinor, inclusief de beruchte wijk la Rose des Vents, in het noorden.
Tevens is een verlenging langs of op het bestaande spoor naar Noisy-le-Sec geprojecteerd. Hier zou op den duur een verbinding kunnen worden gemaakt met de RATP-tramlijn St-Denis - Bobigny, omdat vanaf Bobigny voor deze tramlijn eveneens een verlenging naar Noisy-le-Sec is voorzien.

http://www.saarbahn.de
"Constructeur de matériel ferroviaire et en particulier du Citadis le nouveau Tramway"

http://www.caissedesdepots.fr/cdd/fr/f/portrait_de_groupe/filiales_fiche_80.htm
"En général, les entreprises privées qui exploitent les réseaux ne sont elles-mêmes pas indépendantes. Trois groupes majeurs se partagent en effet plus de 70 % du marché des transports urbains : Via GTI (30 % des réseaux), Transdev (17 %) et CGEA-CGFTE (14 %). Via GTI est un groupe lui-même filiale de Paribas. Transdev fait partie de la Caisse des dépôts, holding public. Enfin, CGEA-CGFTE appartient au groupe Vivendi. Ces deux derniers groupes s'inscrivent donc dans des ensembles d'entreprises spécialisées dans la prestation de services aux collectivités locales, allant de la propreté et de la fourniture de l'eau à l'ingénierie, la construction d'infrastructures et l'urbanisme."

LIGHTRAIL.NL & Light Rail Atlas
Nederlandse experts met Franse kennis
Lightrail.nl

Belangrijk nationaal platform voor O.V.-partijen in Frankrijk;
ondernemen heel veel activiteiten.
Bezoek aan deze site is verplicht...
http://www.gart.org

Voorbeeld van nieuw netwerk in Frankrijk. Trams in Lyon.
Systeem opent in 2000, terwijl de stad reeds een metro-net heeft!
http://www.infotram.com

Interview met Dieter Ludwig, geestelijk vader van het Karlsruher duo-systeem dat naar verwachting ook in Frankrijk navolging zal vinden.

PROGRAMMA-suggesties:

Gebruikmakend van een internationaal netwerk van LR-experts. Desgewenst wordt samengewerkt met het NIROV.
Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In veel plaatsen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Er kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.

Noordwest-Europa

Düren - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;

Hannover - Kassel - Bielefeld;

Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;

Orléans - Nantes - Parijs;

Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;

Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;

Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;

Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.

Midden- en Zuid-Europa

Basel - Zürich - Bern - Lausanne - Genève;

Milaan - Turijn - Genua;

Napels - Messina;

Valencia - Barcelona - Bilbao.

Oost-Europa

Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;

Praag - Most - Plzen - Brno;

Helsinki - Petersburg;

Moskou - Noginsk - Kolomna;

Kiev - Dnepropetrovsk.

Noord-Amerika

Portland - Seattle - Vancouver;

Calgary - Edmonton - Toronto;

San Francisco - Los Angeles - San Diego;

San Francisco - San Jose - Sacramento - Salt Lake City - Denver;

Boston - Newark - New Jersey - Philadelphia - Baltimore;

Boston - Buffalo - Pittsburgh - Cleveland

New Orléans - Memphis - Dallas

Afrika

Tunis

Azië

Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;

Tokyo - Kyoto - Hiroshima.

Australië

Sydney - Melbourne - Adelaide.