NIROV EXCURSIE LILLE
LIGHT RAIL IN GRAND LILLE
Tram en VAL in de regio van Lille, Roubaix en Tourcoing
(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, oktober1999 (april 2004)
update: 100404UPDATE april 2004
Deze studiereis is nog verschillende keren herhaald. Intussen zijn door ons diverse nieuwe reizen naar Frankrijk georganiseerd. De afgelopen jaren hebben de ontwikkelingen in Frankrijk niet stil gestaan. Integendeel!
In Lille is echter verhoudingsgewijs weinig gebeurd. Het VAL-systeem is nu compleet en de gerenoveerde tram voldoet uitstekend. Eind 2003 heeft de gemeenteraad van Lille besloten om serieus verder te gaan met een 'tram-train' project, dat voorziet in de koppeling van regionale spoorlijnen uit de regio (uit de richting Duinkerken) aan een nieuw bovengronds tramtraject in de binnenstad.
Zie verder: www.lightrail.nl/France
E-mail LRNL/Rob van der Bijl voor vragen, algemene informatie en boekingen voor deze, of vergelijkbare studiereizen.
"A Lille, le VAL n'a pas tué le tramway. Après 85 ans de loyaux services le Mongy s'offre une nouvelle jeunesse avec un réseau entièrement modernisé" (La Vie du Rail)
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NIROV Excursie Lille, i.s.m. Light Rail Atlas, 8-9 oktober 1999Groot Lille vertegenwoordigt op het gebied van Light Rail een unieke casus. Behorend tot de drie laatste Franse plaatsen waar in de jaren 70 nog een tram reed, koos Lille in diezelfde tijd als eerste stad ter wereld voor het VAL-systeem. Uiteindelijk heeft dit niet geleid tot opheffing van de tram. Integendeel! Die tram is zelfs opgewaardeerd tot Light Rail-standaard.
Aldus heeft de regio van Lille een uniek vervoerssysteem. En vormt het een prachtige casus voor een vergelijking van beide systemen.Deze documentatie voor de NIROV-excursie naar Lille is afgeleid van de website Light Rail Atlas.
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Lille, oktober 1999Onderstaande documentatie bestaat uit twee delen. Het is eerste deel omvat een korte samenvatting van het tram- en VAL-systeem in Groot Lille. Het tweede deel is samengesteld uit ongecorrigeerd materiaal in verschillende talen; het ziet er misschien een beetje rommelig uit, maar het is beslist interessant genoeg.
Kaart van het netwerk, tegen de achtergrond van de vele gemeentes waaruit de regio is opgebouwd.
1. Lille: samenvatting
De geschienis van Light Rail in Lille begint wanneer in 1872 Alfred Louis Mongy zijn eerste ontwerp maakt voor een tram-systeem in Lille. Het uiteindelijk gerealiseerde en naar de ontwerper vernoemde netwerk bestaat uit twee lijnen: vanaf het centrum van Lille naar respectievelijk Roubaix en Tourcoing.
In zijn tijd was het systeem zeer modern. Tussen de drie steden reden robuuste vierassers over vrije baan langs de centrale boulevards.
In de jaren 30 raken de Franse trambedrijven echter definitief in verval. Na de oorlog zijn ze dan ook rap opgeheven. Niet zonder toeval blijft het systeem in Lille echter gespaard, terwijl ook in Saint-Etienne en Marseile nog trams blijven rijden.
Foto's (C) Light Rail Atlas; Rob van der Bijl, juli 1973; oude en zeer oude trams nabij en in de thans niet meer gebruikte remise.Le Mongy is niet gesloten, omdat het van meet af aan Light Rail-kwaliteiten heeft gehad. Toch oogt het bedrijf medio jaren 70 niet florisant (zie de foto's). De jaren 80 vormen voor Le Mongy een onzekere interim periode. Het bedrijf wordt gaande gehouden met tweedehands trams uit Duitsland. De VAL heeft alle prioriteit. Er wordt nog geen definitief besluit over de toekomst van de tram genomen. Wel wordt in 1983 bij het eindpunt in Lille een ondergronds overstapstation aangelegd, echter wel met de bedoeling het tramtracé te zijner tijd te gebruiken voor een VAL-lijn.
Begin jaren 90 komt de tram van Lille in een geheel nieuw perspectief te staan. Dit komt in de eerste plaats doordat dan volstrekt duidelijk is dat de tram in Frankrijk een grote toekomst tegemoet gaat. Het succes van nieuwe bedrijven in bijvoorbeeld Grenoble en Strasbourg is enorm. Bovendien onderkent met in Lille als gevolg van het nationale tramsucces de kwaliteiten van de erfenis van ingenieur Mongy.
Daar komt bij dat in het kader van Eurallile de gehele noordkant van het centrum, inclusief de eindpuntsituatie van de tram aldaar, getransformeerd wordt. En dan ook nog een negatieve reden: de VAL is mooi, maar blijkt heel duur (zie ook verderop). De nieuwe generatie trams vormen een goed, zo niet beter alternatief. Althans tot die conclusie komen steden zoals Bordeaux, Valenciennes en veel eerder al Strasbourg. In feite heeft Lille zich nu bij deze steden aangesloten.
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Roubaix, oktober 1999; het nieuwe materieel: geavanceerd maar het oogt enigszins als een dikke bus!Als onderdeel van het Eurallile-project wordt in 1994 het ondergronds eindpuntstation geheel vernieuwd. Ook worden dan de gehele baan en alle haltes gerenoveerd. Recentelijk zijn de eindpunten in Tourcoing en Roubaix verbeterd. Net als in andere Franse steden is daar de tram nu fraai geïntegreerd in de openbare ruimte.
Vanaf 1994 is er ook nieuw materieel in gebruik genomen. De Italiaanse firma Breda heeft voor het gerenoveerde net van Lille (19 km.; 36 haltes; 10.6 miljoen reizigers in 1994) 24 tweerichtings lagevloertrams vervaardigd. De trams rijden onder 750 volt gelijkspanning (i.t.t. de oude onder 600 volt) en zijn ondergebracht in een nieuwe remise.
Vanaf het eindpunt in Roubaix is een verlenging gepland naar Wattrelos (aan de Belgische grens). Tot in 1956 reed hier overigens de oude Mongy!
Eind jaren 70 wordt ten zuidoosten van het oude Lille Villeneuve-d'Ascq aangelegd, een representant van één van de vele 'villes nouvelles' die in die tijd in Frankrijk worden ontwikkeld. De eerste VAL-lijn (Véhicule Automatique Léger) gaat dan ook naar dat nieuwe stadsdeel, vanaf Calmette via Gare Lille Flandres (Centraal Station). De lijn is 13.5 km. lang, waarvan 8.5 km. ondergronds. In Villeneuve-d'Ascq ligt onder andere een nieuw universiteitscomplex. De VAL loopt daar op een hoog viaduct doorheen. Al eind jaren 70 draaiden de VAL-cabines daar hun testrondjes.
In 1994-1995 is een tweede lijn geopend (15.5 km., waarvan 7 km. ondergronds) vanaf Saint-Philibairt naar Fort-de-Mons, eveneens via Gare Lille Flandres. 18 augustus 1999 is de lijn verlengd naar Tourcoing (12.5 km.). In 2000 zal de lijn zijn definitieve omvang bereikt hebben als de verlenging (3.6 km.) naar de Belgische grens een feit is.
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Villeneuve d'Ascq, oktober 1999; VAL-materieel van de eertse generatie.
Foto: (C) La Ville du Rail, 1996, VAL-materieel van de tweede generatie.De VAL is succesvol, maar er zijn tegelijkertijd ook problemen. Het succes niettemin blijkt uit het feit dat qua betrouwbaarheid en fysieke veiligheid het systeem buitengewoon goed functioneert. De onbemande treinen - gebouwd door de firma Siemens/Matra - zien er verder goed uit en rijden op hun betonnen baan redelijk comfortabel.
De problemen mogen echter niet worden onderschat. De aanleg is duur en valt in een orde van grootte die eerder vergelijkbaar is met een zware metro, dan met een Light Rail. Ook de exploitatiekosten vallen tegen. De besparing die wordt verkregen door het onbemand rijden valt in het niet vergeleken met de kosten van beheer, toezicht en onderhoud (pas op voor Amerikaanse studies waar juichend het tegendeel wordt beweerd!).
Verder is een VAL-systeem qua ruimtelijke ordening en stedebouw niet optimaal. Zodra een lijn boven de grond moet komen, is de inpassing niet altijd makkelijk en fraai. De boogstralen van een VAL zijn weliswaar klein (zowel horizontaal als vertikaal), maar opnieuw gaat de vergelijking met een zware metro op. Viaducten en opritten blijven nu eenmaal lastig inpasbare dingen.
De VAL is bovendien ook goed vergelijkbaar met een gewone metro wat betreft de (ondergrondse) stations. Het publiek blijkt niet graag in dit soort stations te komen. De sociale veiligheid is een groot probleem, zeker in de Franse buitenwijken.
Al deze bezwaren hebben er in Lille zeker toe bijgedragen om na 2000 het systeem niet verder meer uit te bouwen.
De vergelijking tussen VAL en Tram is lastig; het is eigenlijk een kwestie van appels en peren. Dat komt omdat in Frankrijk de VAL gebruikt wordt - althans in Lille en Toulouse - voor de oplossing van een vervoersprobleem waar in feite tram-gebaseerde Light Rail veel geschikter is.
De VAL is qua techniek en dimensionering een automatische 'People Mover'. Dergelijke systemen worden mondiaal gezien eigenlijk alleen maar gebruikt voor korte shuttle-achtige verbindingen. Bijvoorbeeld op luchthavens en pretparken. In die zin is het curieus dat de eerste VAL-toepassing een stedelijke transit-lijn is geweest en niet bijvoorbeeld een luchthaven-shuttle, zoals de inmiddels in gebruik genomen OrlyVAL.
Dat de VAL toch voor reguliere stedelijke lijnen gebruikt kan worden heeft te maken met zijn capaciteit en ruimtebeslag. Vergeleken met een conventionele metro zijn deze klein. Waar een zware metro pas rendabel en doelmatig kan worden ingezet bij agglomeraties boven de miljoen inwoners, daar zou men kunnen veronderstellen dat de VAL dit kan voor de kleinere, met iets minder dan een miljoen, zoals Groot Lille (970.000 inw.).
Dat kan; het is te zien in Lille. Maar het is ook erg luxe en dus duur. In wezen is de VAL toegepast op reguliere stedelijke lijnen een vervoerstechniek voor de verwende (bijvoorbeeld zwaar gesubsidieerde) kleinere steden.
De vervoersprestatie van Trams zoals in Grenoble is volkomen vergelijkbaar met die van de VALs in Lille en Toulouse. De aanlegkosten zijn dit niet. Een voorbeeld.
Een dubbelsporig straattraject van 1 km. voor een tram kost doorgaans hooguit 20 miljoen. Dat is inclusief verlegging van kabels en leidingen, tijdelijke wegomleggingen, bestratingsmateriaal, etc. Goedkoper kan ook. De absolute ondergrens is zo'n 6 miljoen, zijnde de kosten voor sporen en technische bovenbouw.
De kosten van een evenlang ondergronds traject bedragen minstens het 5-voudige, dus 100 miljoen. De tunneldoorsnede van een VAL is relatief klein - dat is voordelig -, maar bedenk dat de laatste paar jaar nagenoeg nergens ter wereld een dubbelsporig ondergronds metro-traject aangelegd is voor minder dan 200 miljoen per kilometer!
Ten slotte: de VAL in Lille loopt ook op viaduct (circa 40 miljoen per km.; inclusief opslag voor hoge stations). Nergens zijn echter gelijkvloerse kruisingen mogelijk. Waar dit voor een tram verkeers- en vervoerskundig wel kan, leidt dit tot enorme kostenbesparingen.Dat een agglomeratie, of kleine metropool als 'Grand Lille' toch een groot OV-systeem heeft kunnen opzetten (én VAL, én gemoderniseerde tram) heeft zeker ook te maken met sterke man Pierre Mauroy: oud-minister en momenteel burgemeester van Lille en voorzitter van de Communauté Urbaine de Lille.
OrlyVAL (1991); shuttle-dienst tussen luchthaven terminal en station van de RER lijn B van het Parijse regionetwerk.
Overige shuttle-achtige toepassingen: in Amerika, Chicago (O'Hare Airport; 1993), Jacksonville (1989), en in Taiwan, Taipeh (1994).
In Frankrijk is verder alleen de VAL van Toulouse (1993) vergelijkbaar met die van Lille. De enige andere 'stads'VAL (momenteel in aanbouw) is in Rennes. Hoewel de discussies over het project in het kleine Rennes (320.000 inw.) nog steeds hoog oplopen; er zijn voor- en tegenstanders.
Bordeaux (Frankrijk) en Turijn (Italië) zijn voorbeelden van steden die recentelijk hebben afgezien van de aanleg van een VAL.
Na de grote afbraak bleven in Frankrijk alleen nog de trambedrijven over van Lille, Marseille en Saint-Etienne.
Het eerste nieuwe bedrijf werd in Nantes geopend (1985). Daarna volgden vele: Grenoble (1987), Parijs; St-Denis-Bobigny (1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Parijs, Seinedal (1997).
Binnenkort volgen: Montpellier (2000), Lyon (2000), Orleans (2001) en Valenciennes (2001).
Foto (C) Light Rail Atlas, Herman R. Silbiger ( hsilbiger@exit109.com ); Strasbourg 1998Verder zijn er studies naar Light Rail-toepassingen in Clermont-Ferrand, Duinkerken, Nice, Toulon en Troyes. Een serieus plan is de introductie van een duo-systeem à la Saarbrücken in Mulhouse.
De lijn uit Saarbrücken eindigt trouwens al in Frankrijk, namelijk in de grensplaats Sarreguemines. En iets zuidelijker rijden ook trams van het Zwitserse Basel over Frans grondgebied.
TVR staat voor Transport sur Voie Réservée. De firma Bombardier brengt het TVR-voertuig aan de man als 'een tram op rubber wielen'. In Caen zijn serieuze plannen voor de aanleg van zo'n TVR; niettemin verloopt de planvorming moeizaam.
De TVR voor Caen moet zich als nieuwe technologie - net als veel vergelijkbare (geplande) toepassingen buiten Frankrijk - nog bewijzen. Dus: voorlopig geldt het voordeel van de twijfel. Alhoewel: het ziet er naar uit dat de TVR het nadeel van de tram (vaste baan met daarbij behorende kosten en relatief duur materieel), combineert met het nadeel van een bus (toch niet echt comfortabel).
In Parijs zijn in 1998 testritten gehouden met een vergelijkbare TVR als voor Caen. Ondertussen heeft men in Parijs echter gekozen voor een rigoreuze uitbouw van de bestaande tramlijnen tot een cirkelvormig netwerk.
In Nancy - waar al sinds de jaren 80 een trolleybus rijdt - is onlangs echter gekozen voor een TVR-lijn, te openen eind 2000.
Het lokaal openbaar vervoer in Frankrijk is formeel grotendeels een zaak van particuliere instellingen en bedrijven. Nog slechts 26% is in handen van lokale gemeentes. Via-GTI was de eerste private instelling en is nog steeds de grootste partij op het Franse veld van lokaal openbaar vervoer. Transdev en CGEA zijn ook redelijk groot (zie staat).
De grootste private speler op het gebied van Light Rail in Frankrijk is Transdev. Via haar filiaal Transcet is ze geheel of gedeeltelijk betrokken bij de exploitatie van de VAL in Toulouse, alsmede zes bestaande tramlijnen (Grenoble, Nantes, St Etienne en Strasbourg) en twee tramlijnen in aanbouw (Montpellier).In veel gevallen is de privé inbreng (van bijvoorbeeld Transdev of Via-GTI) geregeld in het kader van een publiek-private samenwerking: bijvoorbeeld voor projectsgewijze operaties een zogenaamde SEM, Société d'Economie Mixte. Uit onderzoek blijkt dat het private aandeel in dergelijke SEM's nog wel eens kan tegenvallen. Voor ontwikkelingsprojecten, bijvoorbeeld de overbouwing van het station Montparnasse, bedraagt de feitelijke financiële inbreng door de private partij slechts enkele procenten. In het lokale openbaar vervoer ligt dit waarschijnlijk wel hoger. Maar de organisatorische constructies zijn zeer complex; het vergt veel onderzoek om een compleet beeld van Frankrijk te krijgen.
Een SEM is vaak veel belangrijker als slagvaardig bedrijf. Als 'NV' kunnen projecten ter hand genomen worden zonder al te veel last van overheidsbureaucratieën. Voor het openbaar vervoer geldt deze overweging zeker ook.
... La Générale de Transport et d'Industrie est le principal opérateur français de transport de voyageurs. ... Via GTI est la première société privée gestionnaire d'une plate-forme aéroportuaire. ...
Aandeel in procenten van de spelers in het Franse O.V.-spel:
Via-GTI 29%
"lokaal" 24%
Transdev 16%
CGEA-CGFTE 12%
AGIR 11%
Cariane 4%
Verney 4%
Transpole, het vervoerbedrijf van Lille, maakt deel uit van Via-GTIAanvankelijk was het openbaar vervoer in de regio van Lille in handen van meerdere bedrijven. Tot begin jaren 80 waren de belangrijkste overgebleven spelers het plaatselijke vervoerbedijf van de stad Lille en het trambedrijf dat vanuit dezelfde stad diensten met respectievelijk Roubaix en Tourcoing onderhielt.
Wanneer de VAL zijn intrede doet worden deze twee bedrijven samengevoegd tot TCC. Dit gemeentelijke bedrijf wordt in 1994 geprivatiseerd en omgedoopt tot Transpole, dat deel uitmaakt van Via-GTI. Volgens directielid veiligheid Hugues Le Besnerais is Transpole "...une société privée qui agit dans le cadre d'une délégation de service public fixant de manière extrêmement précise ses obligations vis-à-vis de la Puissance Publique organisatrice des transports en commun. L'une de ces obligations consiste à faire respecter le règlement d'utilisation de ces transports, règlement approuvé par arrêté préfectoral..."
Transpole staat als private partij buiten, of liever gezegd boven de vele gemeentes die in haar werkgebied liggen. De overheid waarmee Transpole in de eerste plaats zaken moet doen is de Communauté Urbaine de Lille.
Juridische kader van het Franse O.V.
http://www.mairie-hautmont.fr/autant/multimo1.htm
De officiële site van het plaatselijke vervoerbedrijf.
http://www.transpole.fr
Amateuristisch ogende, maar toch aardige site
over Lille in het algemeen,
en ook over het openbaar vervoer.
http://www.eudil.fr/eudil/lillefr/lilcart.htm#METRO
LIGHTRAIL.NL & Light Rail Atlas
Nederlandse experts werken samen
Lightrail.nl
Belangrijk nationaal platform voor O.V.-partijen;
ondernemen heel veel activiteiten.
Bezoek aan deze site is verplicht...
http://www.gart.org
Voorbeeld van nieuw netwerk in Frankrijk.
Trams in Lyon. Systeem opent in 2000,
terwijl de stad reeds een metro-net heeft!
http://www.infotram.com
Organisator van de excursie.
http://www.nirov.nl
Ministerie voor Verkeer en Huisvesting
http://www.equipement.gouv.fr
L'Agence pour la Promotion Internationale de Lille Métropole
a pour mission d'assister les entreprises tout au long de leur implantation
et de leur développement à Lille Métropole.
http://www.apim.com/apim_main.htm
La nuit, la ville de Lille s'illumine et l'on peut la découvrir d'une autre manière.
http://home.nordnet.fr/~pterzan/night.htm
2. Lille: ongecorrigeerd materiaal
Briefwisseling (april/mei 1999) tussen particuliere belangengroepering (UFC) en directie Transpole:
INTRO: Pour répondre aux témoignages qui nous sont parvenus concernant les contrôle répétés et désagréables menés sur le réseau de transports en commun communautaire (Transpole), voici la lettre que nous adressons au concessionnaire et la réponse de Transpole Merci de vos témoignages.
L'UFC QUE CHOISIR Lille à Monsieur le Directeur Général de Transpole, (le 28 avril 1999)Depuis plusieurs semaines, des plaintes diverses nous parviennent de personnes dénonçant l'attitude de vos agents dans les transports en commun. La multiplicité des personnels ne permet pas de mettre en cause telle ou telle catégorie: contrôleurs, agents d'ambiance (ADEMN), personnel en civil… Qui donc sur votre réseau est autorisé à contrôler les titres de transport ? Quels sont les rôles de chacun ? Selon les personnels Transpole interrogés (contrôleurs en tenue, Poste de Commandement et de Contrôle du métro), les réponses diffèrent. S'il ne s'agissait que de contrôles modérés, menés dans le cadre d'une saine gestion du service et dans le souci de renforcer la présence humaine sur le réseau cette confusion ne serait que regrettable. Elle est aujourd'hui plus grave, car les manœuvres d'intimidation à la limite de la voie de fait se multiplient. Dans ce contexte, il n'y a même plus lieu de regretter la simple absence de courtoisie de la part de personnels qui ne prennent même plus la peine de vous dire bonjour ou de se présenter. Fort heureusement ces attitudes ne sont pas la règle, mais il nous semble qu'il ne s'agit pas non plus de dérives exceptionnelles qui n'en seraient pas moins inadmissibles. Afin que nous puissions renseigner valablement les personnes qui nous interrogent, je vous serai reconnaissant de bien vouloir nous préciser clairement les rôles et pouvoirs de chaque catégorie de personnel, la manière de les identifier ainsi que l'autorité sous laquelle ces personnels sont placés. Notre questionnement se veut positif et n'a d'autre souci que de favoriser l'usage des transports en commun dans notre agglomération, ce à quoi notre association travaille depuis de longues années. A l'heure de l'élaboration du PDU, ce travail est bien entendu au cœur de l'actualité, d'autant que les tendances des dernières années ne vont pas dans le sens souhaité par tous. Sauf à être mal informés, nous ne pouvons en ce sens que regretter le manque de concertation avec les usagers actuels ou potentiels qui devraient être au centre des réformes en cours. Dans l'attente de vous lire, nous vous prions d'agréer, Monsieur le Directeur Général, l'expression de nos salutations distinguées.
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Grand Lille, oktober 1999; Interieur VAL-stations; lijn 1.Transpole à l'UFC QUE CHOISIR de Lille, (Marcq-en-Baroeul, le 19 mai 1999)
Je vous prie de bien vouloir trouver ci-dessous les éléments de réponses aux questions posées dans votre courrier du 28 avril dernier, ainsi quc quelques précisions concernant l'Entreprise, la politique de sécurisation du réseau et les règlements d'utilisation des transports. TRANSPOLE est une société privée qui agit dans le cadre d'une délégation de service public fixant de manière extrêmement précise ses obligations vis-à-vis de la Puissance Publique organisatrice des transports en commun. L'une de ces obligations consiste à faire respecter le règlement d'utilisation de ces transports, règlement approuvé par arrêté préfectoral (des extraits de ces règlements sont affichés dans les bus, les tramways et en salle des billets des stations de métro). Constatant en 1998 une aggravation significative des incivilités sur le réseau, TRANSPOLE, pour faire face à ses obligations vis-à-vis de la Puissance Publique organisatrice des transports en commun, a très fortement renforcé son potentiel de sécurisation et de lutte contre la fraude. Elle l'a fait dans le cadre du Contrat Local de Sécurité Transport dans lequel elle est associée à l'Etat (Police, Justice, Éducation Nationale) et aux collectivités territoriales (Région, Département, Communauté Urbaine). Parmi les infractions au règlement constatées, la fraude constitue un fléau inadmissible qui prive TRANSPOLE de ressources financières considérables (l'équivalent de l'emploi de 300 agents supplémentaires ou bien l'équivalent de 60 autobus neufs chaque année), qui prive la collectivité du retour sur investissement attendu des efforts financiers consentis et qui prive enfin chaque citoyen du bon usage de la fiscalité qu'il supporte. La lutte contre la fraude est devenue un objectif prioritaire. Pour remplir ses missions, TRANSPOLE a mis en place sur le réseau un dispositif de sécurisation et de lutte contre la fraude qui comprend trois volets: · Un volet préventif · Un volet dissuasif · Un volet répressif. Le dispositif s'appuie sur deux composantes humaines essentielles: · Le personnel de contrôle et d'intervention de TRANSPOLE, · Des prestations de services réalisées par l'Association pour le Développement de l'Emploi par les Métiers Nouveaux (ADEMN). Cette association a pour vocation de développer des compétences dans les domaines de la médiation et de la prévention en s appuyant sur un dispositif d'accueil, de formation, de développement et de suivi professionnel de personnel sous contrat "Emplois Jeunes", dans le cadre du programme "Nouveaux Services, Nouveaux Emplois" (loi Auhry) Le personnel de contrôle fraude de TRANSPOLE Ce personnel fait partie du dispositif répressif de lutte contre la fraude. Il opère sur le réseau en uniforme de TRANSPOLE (vert). Il possède une carte professionnelle attestant sa qualité d'agent assermenté auprès du Tribunal de Grande Instance (Police des Chemins de fer -article 23 de la loi du 15107/1845, 529-3 et 529-4 du code de procédures pénales) et du Tribunal de Police (Code de la route - articles R252 et R250.1). Cette carte peut être présentée à la demande de la personne contrôlée. Au titre de cette assermentation et conformément aux règlements d'utilisation des transports, ce personnel est habilité à: · Faire respecter la police des transports · Constater les infractions. · Proposer une transaction (paiement d'une indemnité forfaitaire). · A défaut de paiement de l'indemnité forfaitaire, dresser procès-verbal. L'agent est alors habilité à recueillir le nom et l'adresse du contrevenant. · Requérir l'assistance de la Police Judiciaire en cas de besoin. Les équipes d'intervention de TRANSPOLE Ces équipes, composées d'agent d'ambiance assermentés, sont affectées par secteur sur le réseau avec pour missions principales: · D'effectuer une présence dissuasive visant à réduire la fraude, prévenir les incidents "ambiance", faire respecter le règlement d'utilisation des transports par la médiation · De verbaliser en cas d'échec de la médiation · D'intervenir sur les incidents graves à la demande du Poste Central des Interventions (assistance des personnes en cas d'agression, gestion des flux clicntèle, etc.) Ils interviennent sur le réseau en civil et sont munis d'un brassard jaune frappé du logo de TRANSPOLE Ils sont parfois accompagnés par un maître chien (élément dissuasif vis-à-vis d'éventuels actes de rébellion) Etant assermentés (et munis d'une carte professionnelle l'attestant), les agents d'ambiance agissent dans le même cadre juridique que le personnel de contrôle. Ils participent parfois aux opérations de lutte répressive contre la fraude. Le dispositif "Emplois Jeunes" de l'ADEMN Le personnel de l'ADEMN est chargé de réaliser sur le réseau, pour le compte de TRANSPOLE, les prestations suivantes: · Présence dissuasive. · Accueil et Information de la clientèle. · Médiation visant à réduire la fraude; vérification de la présence d'un titre valide à la montée du véhicule ou à l'entrée du site (refus de l'accès au site Si titre non valide ou absent), information sur la tarification. · Médiation visant à faire respecter le règlement d'utilisation des transports en commun: · rappel et explicitation du règlement en cas d'infraction. Ces prestations sont réalisées sous la forme d'accompagnement de véhicules (bus, métro et tramway) ou d'îlotage en station. Les agents de l'ADEMN habilités par TRANSPOLE à opérer sur le réseau portent un uniforme (beige ou rouille), un badge précisant leur fonction et sont munis d'une carte professionnelle. Ils agissent sur le terrain sous l'autorité du personnel encadrant de l'association (TRANPOLE n'a d'autorité sur ce personnel qu'au travers de l'application du contrat de prestation de services passé avec l'ADEMN) et dans le cadre des règlements d'utilisation des transports, qui précisent en particulier que: · Les usagers doivent se conformer aux injonctions visant à faire respecter le règlement d'utilisation qui leur sont données par les personnels habilités par l'Exploitant. · Les personnes habilitées par l'Exploitant peuvent, à tout moment du trajet, vérifier la validité des titres de transport. N'étant pas assermenté, le personnel de l'ADEMN ne peut en aucun cas verbaliser. Il constitue le volet préventif du dispositif de sécurisation et de lutte contre la fraude. En cas d'échec de l'action de médiation (refus persistant de respect du règlement), il fait appel à un agent de TRANSPOLE qui viendra constater personnellement l'infraction avant de verbaliser le contrevenant. Le conducteur-receveur La vérification de la possession d'un titre de transport à la montée fait partie intégrante de la fonction du conducteur-receveur. L'article 03.03 du règlement d'utilisation des bus précise en particulier que: " Dès son accès à l'intérieur du véhicule, le voyageur doit: - soit présenter au conducteur son titre de transport s'il est en correspondance ou s'il est en possession d'une carte d'abonnement ou de libre circulation; - soit valider son titre de transport en le compostant dans les appareils prévus à cet effet." Autres personnes habilitées à vérifier les titres de transport sur le réseau (mais ne faisant pas partie du dispositif de sécurisation et de lutte contre la fraude) Les enquêteurs mandatés par l'exploitant (TRANSPOLE) ou l'autorité organisatrice (Syndicat Mixte d'exploitation des Transports en commun de la CUDL) sont également habilités à vérifier la validité des titres de transport. Ces personnels portent un badge d'identification. Afin d'obtenir, à partir de ces enquêtes. des statistiques fiables, les enquêteurs ont pour mission de valider les données relevées. En particulier, les titres de transport doivent être visualisés pour éviter les risques d'erreur d'interprétation suite à l'enregistrement de la réponse déclarative du client. Dispositions générales concernant le compostage des titres et le contrôle prévues dans les règlements d'utilisation des transports Les voyageurs sont responsables du bon état de conservation de leur titre de transport et doivent, pendant toute la durée de leur déplacement, pouvoir le présenter sur demande à tout personnel affecté par l'Exploitant au contrôle et/ou à la perception, habilité à cet effet. Tout voyageur utilisant un titre de transport émis à tarif réduit ou une carte d'abonnement ou de circulation, doit pouvoir faire preuve de sa qualité d'ayant droit sur demande de tout personnel affecté par l'Exploitant au contrôle et/ou à la perception, habilité à cet effet. Ne pouvant apporter immédiatement cette preuve, le voyageur est considéré en infraction et exposé comme tel aux sanctions pénales ou réglementaires. pour le métro et le tramway Dans les stations, le passage devant les composteurs est obligatoire avant de pénétrer sur la zone d'attente des rames sur les quais. Il constitue une réquisition muette et impérative. Les voyageurs doivent composer leur titre de transport. Tout voyageur qui, après le passage devant les composteurs de la station départ et avant d'avoir quitté la station arrivée, ne pourra présenter son titre de transport valable sera considéré en infraction et exposé comme tel aux sanctions pénales ou réglementaires. Je tiens à préciser que l'ensemble des mesures décrites ci-dessus ont été élaborées en concertation avec la Puissance Publique de tutelle qui conserve un pouvoir de contrôle permanent sur leur application. J'espère avoir répondu à vos attentes et me tiens à votre disposition pour vous fournir des informations complémentaires. Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.
Hugues LE BESNERAIS, Directeur du Contrôle et de la Sûreté.
Veiligheid blijft een belangrijk onderwerp: diverse partijen sluiten een contract...
Lille : signature d'un CLS "transport"
Le 7 décembre dernier [1998; ed. Light Rail Atlas], le premier Contrat local de sécurité spécifique aux transports publics a été signé entre la Communauté urbaine de Lille, le Syndicat Mixte des transports en commun, le réseau Transpole, le département du Nord, la région du Nord/Pas-de-Calais, l'Education nationale, la SNCF, le Parquet et l'Etat. Ce document prévoit l'engagement de 250 millions de francs d'investissements matériels, financés par la Communauté urbaine de Lille : création d'un poste central de sûreté, amélioration de l'agencement des stations, de la signalisation générale et de la visibilité des bornes d'appel, mise en place de caméras vidéo diffusant les images aux postes centraux de l'exploitant et de la police. Sur le plan humain, une équipe de 500 personnes au total est mise en place petit à petit au service de la prévention et de la sécurité. Elle comportera au final 150 agents de l'Unité de police des transports et 350 agents de l'exploitant.
BRON: GART http://www.gart.org/index.htm [zie ook de LINKS in deel 1 van de documentatie]
En France, le transport collectif urbain est un service public. Cela ne l'empêche pas d'être exploité par des entreprises privées qui ont passé un contrat de délégation de service public avec les autorités organisatrices.
Des entreprises privées assurent le service public
La responsabilité juridique d'organiser les transports publics urbains revient aux autorités organisatrices. Elle est de nature politique. En revanche, l'exploitation technique des réseaux est très largement le fait d'entreprises du secteur privé, auxquelles le service public a été délégué par les collectivités locales suite à un appel à concurrence. Près de 70 % des réseaux sont exploités par des sociétés entièrement privées, 20 % par des sociétés d'économie mixte (SEM), dans lesquelles capital public et capital privé sont mêlés. Seuls 10 % des réseaux sont exploités directement par les collectivités.
Une activité très concentrée
En général, les entreprises privées qui exploitent les réseaux ne sont elles-mêmes pas indépendantes. Trois groupes majeurs se partagent en effet plus de 70 % du marché des transports urbains : Via Transport (35 % des réseaux), Transcet (18 %) et CGEA-CGFTE (18 %). Via Transport est un groupe lui-même filiale de Paribas. Transcet fait partie de la Caisse des dépôts, holding public. Enfin, CGEA-CGFTE appartient au groupe Générale des Eaux (Vivendi). Ces deux derniers groupes s'inscrivent donc dans des ensembles d'entreprises spécialisées dans la prestation de services aux collectivités locales, allant de la propreté et de la fourniture de l'eau à l'ingénierie, la construction d'infrastructures et l'urbanisme.
BRON: GART http://www.gart.org/index.htm [zie ook de LINKS in deel 1 van de documentatie]
Le transport public : un employeur important.
En France, en 1996, près de 72 000 actifs travaillaient dans les réseaux de transport public urbain, auxquels s'ajoutent les agents de la SNCF au service de la banlieue parisienne. Le personnel "roulant" représente près de 70 % des effectifs. En province, depuis dix ans, les réseaux ont embauché 15 000 salariés (+ 1 % par an ), dont 4 000 par création d'emplois nouveaux et 11 000 par renouvellement. Pour prendre un exemple, le groupe Transdev' envisage d'embaucher 4 000 personnes dans les prochaines années. En outre, les entreprises de transport public urbain sont engagées dans les politiques publiques de solidarité sociale, en formant et en embauchant des personnes en difficulté d'insertion. Les transports publics sont l'un des principaux viviers d'emplois jeunes, grâce notamment à la création de nouveaux métiers : agents d'ambiance ou d'accompagnement aujourd'hui, agents de déplacements urbains demain. En comptant les transports départementaux et régionaux, et les emplois indirects (BTP, industrie...), les transports publics représentent plus de 450 000 emplois.
Un service public
Nouveaux emplois, nouveaux services :
· au-delà du service de transport, les transports publics remplissent leur mission de service public indispensable au maintien de la solidarité sociale. Quartiers enclavés, dessertes raréfiées en milieu rural, les transports publics sont souvent le seul moyen de maintenir le lien avec la ville : accès aux commerces, aux écoles, aux services publics, aux loisirs, à la culture ;
· dans les quartiers défavorisés, l'effort est mis sur la création d'emplois d'accueil et de proximité : accompagnateurs, grands frères, agents d'ambiance... ;
· en zone peu dense, de nouveaux services se mettent en place : transports à la demande, taxis collectifs... à Saint-Brieuc, Lille, Lyon, région Midi-Pyrénées ou dans le Rhône.
BRON: GART http://www.gart.org/index.htm [zie ook de LINKS in deel 1 van de documentatie]
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Tourcoing, oktober 1999; voorbeeld van pragmtische inpassing in vernieuwd centrum!
Publiek/private samenwerking in Frankrijk
Geschiedenis
Publiek-private samenwerking in Frankrijk komt tot uiting via de constructie van een zogeheten 'Société d'Economie Mixte', kortweg een SEM, wat letterlijk zoveel betekent als 'Maatschappij met een Gemengde Economie'. De gemengde economie binnen een SEM wordt gevormd door het aangaan van een samenwerkingsverband tussen publieke en private partijen. De geschiedenis van de SEM is nauw verbonden met die van de plaatselijke overheden. Zo stond het (wets)besluit Poincaré in 1926 de plaatselijke overheden toe deel te nemen aan private ondernemingen die actief waren op het het gebied van de sociale woningbouw en het be--heer, danwel het bestuur van publieke voorzieningen of diensten. Tussen beide wereldoorlogen ontstonden er 15 SEM's, die gedurende lange tijd het hoofdinstrument vormden voor de volkshuisvesting en de stedelijke planning.
Een wet uit 1955 gaf ook de departementen bevoegdheid tot deelname in een SEM. Hun maximale bijdrage werd vastgesteld op 65% van het totale kapitaal. In 1957 ontstond de Federatie van de SEM (FNSEM). Met het tot stand komen van de Franse decentralisatiewetten van 1983 werd bepaald dat de plaatselijke overheid (de regio, het departement of de gemeente) de grootste partner in een SEM moet zijn. Naast de eventuele participatie van de staat of nationale overheid, mag de deelname van de plaatselijke overheid echter niet groter zijn dan 80% van het aandelenkapitaal. De SEM ontwikkelde zich steeds meer tot projectontwikkelaar en de activiteiten bleven niet meer beperkt tot de volkshuisvesting maar werden uitgebreid naar elke project zolang er sprake was van een openbaar belang.
Organisatiestructuur van de SEM
Hoewel binnen een SEM zowel private- als publieke partijen zijn verenigd en het geheel funktioneert als een commercieel bedrijf, kan het wellicht beter worden gezien als een publieke dienst die op een private wijze te werk gaat. De private partijen nemen weliswaar samen met de publieke lichamen deel aan de financiering en het bestuur, de reden van deelname ligt echter dikwijls in het feit dat zij op deze manier meer kans maken op participatie bij de uitvoering van het project. Het aandeel van een private partij binnen een SEM is meestal zo klein dat het niet meer dan enkele procenten bedraagt. Het private karakter wordt bevestigd door de bedrijfsvorm; een Naamloze Vennootschap. Voordelen van deze bedrijfsmatige aanpak is dat het proces een stuk sneller kan verlopen omdat niet voor iedere beslissing politieke besluitvorming noodzakelijk is. De SEM heeft haar eigen, vooraf vastgestelde budget en uitvoeringsprogramma en geniet zo meer bewegingsvrijheid.
Financiële verantwoording
Zodra de locale autoriteiten het initiatief hebben genomen tot de uitvoering van een projekt van openbaar belang kan een SEM worden opgericht. Aan zo'n SEM kan ook een buitenlands bestuursorgaan deelnemen, zolang beide landen een overeenkomst hebben getekend en het openbaar belang in geding is. De SEM wordt belast met het maken van een begroting, een zogenaamde EPDR ('Etat Prévisionnel des Recettes et des Dépenses'), die zij alvorens het project te starten aan de locale autoriteiten ter goedkeuring dient te overhandigen. Deze eerste EPDR beschrijft alle te verwachten inkomsten en uitgaven en de hoogte van het benodigde budget. De EPDR's die in de jaren daarop volgen worden slechts voorgelegd aan de administratieve raad van de SEM zelf en geven een overzicht van de voortgang van het project. De financiële risico's worden door de locale autoriteiten gedragen, blijkt de SEM na afronding van een project geld over te houden dan komt dit aan de locale organisatie ten goede. Deze kunnen desgewenst het geld gebruiken voor een nieuw projekt, al dan niet met gebruikmaking van dezelfde SEM. Het is ook mogelijk dat het budget ontoereikend is geweest en er tekorten optreden. In zo'n geval is het aan de locale autoriteiten of zij dit tekort willen aanvullen. Dit is afhankelijk van het politieke klimaat. Als de politieke rollen sinds de initiatieffase niet zijn veranderd zal een eventueel tekort worden gedekt. Anders zou het project immers stilgelegd moeten worden wat voor de regerende partij gezichtsverlies betekent. Prestige gaat in zulke gevallen vaak boven geld. Is de macht verschoven naar de (toenmalige) oppositie dan zal de bereidwilligheid tot financiële ondersteuning een stuk minder zijn.
BRON: Metropolis Architecten bv, Rotterdam 1998-1999; onderzoek i.o.v. Rijksplanologische Dienst.
Le nom de Mongy sillonne l'agglomération lilloise le long des tramways. Alfred Louis Mongy est né le 21 mai 1840 dans le quartier de Notre Dame de la Treille à Lille. Après des études à l'école primaire de Lille, il édudia à l'école des Arts et Métiers de Lille. Agé de 19 ans , A.L Mongy entre aux services municipaux de Lille comme dessinateur.Ces activités professionnelles l' amènent en 1865 à s' intéresser aux tramways. En 1872 , il étudie la création d'un premier réseau de tramways dans la ville de Lille et adresse à cet effet le premier cahier des charges qu'il signe en 1873. Douze ans plus tard , en 1885, il se penche sur le projet du boulevard de 20 mètres de large reliant Lille à Roubaix reprise par M. Stoclet qui portera le boulevard à 50 mètres de large avec un site propre pour le tramway , une allée cavalière et des chaussées latérales. En 1896, Mongy quitte les services municipaux
Après un court passage dans l'administration préfectorale, il fonde en 1900 la compagnie des Tramways et voies ferrées du nord. En 1904, il rétrocède au Central électrique Lille-Roubaix-Tourcoing une partie de la concession qui vient de lui être accordée
Le 20 Juin 1914 ,Mongy disparaît l'âge de 74 ans.L'interurbain Lille-Roubaix-Tourcoing, ELRT ou "Mongy", avait été modernisé en 1950. Au début des années 1980, il était envisagé de substituer au tramway une deuxième ligne de métro automatique Val; le terminus en surface du Théâtre fut remplacé par un terminus en souterrain sous la gare de Lille-Flandres en correspondance avec la ligne 1 du Val. Il n'était pas question à l'époque d'acheter un matériel neuf de tramway pour une ligne devant être remplacée par le métro; il fut donc décidé d'acheter d'occasion 38 motrices Düwag, 6 simples, 32 articulées deux caisses. Plus tard, la Communauté Urbaine de Lille décida de donner satisfaction aux défenseurs du Mongy, le tramway fut maintenu et modernisé. On entreprit alors une réfection complète de la ligne : déviation souterraine pour desservir la nouvelle gare internationale TGV "Lille-Europe", création d'un nouveau dépôt-atelier, passages dénivelés à certains carrefours encombrés, remaniements en bout de ligne à Roubaix et à Tourcoing, réfection de la voie, aménagement des stations et enfin, 24 motrices articulées neuves, commandées au constructeur italien Breda et assemblées à Lille, mises en service en 1994. Un prolongement de la branche Roubaix, Eurotéléport, est envisagé jusqu'à Wattreloos.
Tandis que les tramways urbains se meurent, l'ELRT (Électrique Lille- Roubaix-Tourcoing) reste sans égale en France. En effet, le tracé sur siège indépendant le long des grands boulevards menant aux villes soeurs convient parfaitement aux 28 motrices (501 à 528), construites par Brissonneau et Lotz en 1949. Rapidité et efficacité sont les atouts des lignes 1 et 1bis, futures «R» et «T». Il y aura en septembre 1972 la suppression de la ligne 7, court embranchement vers Marcq-en-Baroeul. Ce sera la dernière à subir ce sort en France, entraînant du même coup la disparition du dernier matériel d'avant-guerre. Souvent remis en cause et chaque fois sauvé malgré les envieux des Ponts-et-Chaussées et les fins de concession successives, le Mongy voit son statut évoluer: renouvellement de concession, (SNERLT = Société Nouvelle de l'ELRT), fusion avec les urbains (COTRALI = COmpagnie des TRAnsports de la communauté urbaine de LIlle, connue sous le sigle TCC), et TRANSPOLE en 1994. Il est modernisé grâce à l'achat de motrices Düwag simples puis articulées de 1960 acquises d'occasion aux réseaux des Vestische Strassenbahnen, de Bochum et de Genève. Abandonnant le Théâtre, il accède, en tunnel, à la Gare de Lille en 1983, à côté de son riVAL. La mise en service de la ligne 2 du VAL, la construction du TGV Nord et de la nouvelle gare de Lille Europe entraînent un déplacement du tunnel en 1992. Les terminus de ROUBAIX puis de Tourcoing sont déplacés, les voies renouvelées, de courts tunnels construits aux grands carrefours : Lille est alors mûre pour accueillir en 1994 les 24 rames articulées fonctionnant sous 750 Volt= et construites par Breda/Fives-Lille (01 à 24), éliminant donc tout le matériel antérieur équipé pour le 600 V=. Le dépôt de Rouges Barres remplace alors celui de Marcq. Le seul tramway touristique français circule à quelques kilomètres d'ici, entre Marquette et Wambrechies. L'AMITRAM, membre de la FACS/UNECTO fait rouler sur les bords du Canal de la Deûle quelques motrices électriques, dont une ex-ELRT, ex-TRT, la 304.
Lille is situated in the north of France near the Belgian border and actually right between Paris, London and Brussels. Although the city itself is not too large (170.000 inh.), the whole metropolitan area is the fourth biggest agglomeration in France with about a million inhabitants. The System Lille is somehow synonymous for a new generation of metro systems, a kind of light rail operated automatically. The VAL system (short for Véhicule automatique léger) was opened in 1983/84 between Calmette and Quatre Cantons via Gare Lille Flandres (Central Station). This line 1 is 13.5 km long (8.5 km underground). Line 2 (15.5. km, 7km underground) opened between 1994 and 1995. This line was extended to Tourcoing (12.5km - 16 stations, Aug. 18, 1999) and will reach the Belgian border in 2000 (3.6km). The average distance between stations is 738 m, station platforms are only 52 m long, room for two trains, although currently only 26 m long single units are used. Trains run between 5 a.m. and midnight with a train every 3-6 minutes (90 s rush hour). As trains run totally automated without a driver there is special security equipment in the train. Stations have doors between platform and train.
Le métro Le métro de Lille, que l'on appelle aussi le VAL, est le premier métro automatique au monde sans conducteur. Sa technologie moderne lui permet d'avoir une fréquence de passage élevée variant entre 1 et 6 minutes selon l'affluence. Tout a été étudié depuis l'abord des stations jusqu'à l'accès aux rames pour faciliter l'accès à tous et plus particulièrement aux personnes à mobilité réduite. 1983 Inauguration de la ligne 1 composée de 18 stations réparties sur 13 kilomètres entre Lille et Villeneuve d'Ascq. 1989 Inauguration de la ligne 2 composée de 18 stations réparties sur 12 kilomètres entre Lille et Lomme. 1995 Ouverture de 5 stations supplémentaires sur la ligne 2 entre Gare Lille Flandres et Mons en Baroeul. le 18 août 1999 Ouverture de 16 nouvelles stations entre Fort de Mons et Tourcoing Centre sur la ligne 2. 2000 Ouverture du tronçon entre Tourcoing Centre et Centre Hospitalier Dron sur la ligne 2. Les deux lignes du VAL totaliseront 45 kilomètres et desserviront 59 stations (voir plan ci-dessous).
Le tramway Inauguré en 1994, le tramway est novateur dans son design et sa technologie. Comme le métro, il a été conçu pour être entièrement accessible à tous. Ses 2 lignes totalisent 36 stations et se répartissent sur 23 kilomètres de voies à travers les communes de Lille, La Madeleine, Marcq en Baroeul, Villeneuve d'Ascq, Croix, Wasquehal, Mouvaux, Roubaix et Tourcoing. Ses stations sont équipées d'un système d'information vidéo (SIV). Cela permet d'informer les voyageurs sur le temps d'attente avant l'arrivée du prochain tramway et de diffuser aussi des messages d'informations générales. Le tramway passe toutes les 3 à 5 minutes entre Lille et Marcq en Baroeul et toutes les 6 à 10 minutes vers Roubaix ou Tourcoing.
La dernière ligne du TELB, réseau urbain de tramways de Lille, a été supprimée en janvier 1966. Seules subsistent les deux lignes interurbaines du Mongy, Lille-Roubaix-Tourcoing. Le Musée des transports urbains expose deux motrices du réseau TELB de cette époque des séries 700 et 800.
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Lille, oktober 1999; Huwelijksfotosessie in VAL-station l'Europe.
THE CONTROL CENTRE
The entire system is monitored 24 hours a day by the Control Centre (the PCC) equipped with two computers (one as a back-up) ensuring automatic regulation of movements in relation to a plan stored in memory, without the need for operator intervention. Monitoring for the Métro line's entire system of moving or stationary equipment is ensured by a Station Manager assisted by four operators. They are porvided with a whole array of equipment to enter, to process and display date allowing them to follow the vehicle's operation and the state of equipment. Any failures that may arise, can thus be detected and identified.
OPERATORS' ROLE
The operator : Supervise all automatic systems, Monitor the stations through a network of 180 cameras, Dialogue, if need be, with travellers trough interphones, Adapt the service to demand by adding or removing trains, Provide a solution immediately in the event of any incident, Start up and stop the Métro early mornig and at night.
THE VAL SYSTEM WORLWIDE
LILLE Line 1 brought into service in 1983 and second stage of line 1 in 1989. Connection to the new TGV station in 1994. Extension being built.
ORLYVAL Serves Orly Airport in connection with RER urban express rail line B to Antony. Brought into service in 1991. RENNES Studies being carried out.
BORDEAUX Studies being carried out.
JACKSONVILLE A line has been in service since 1989. Extensions are planned.
CHICAGO O'Hare Airport service came into operation 1993.
TAIPEH Brought into service August 1994.
TURIN Studies being carried out.
EXAMPLE TOULOUSE
THE MAIN STAGES IN THE METRO'S HISTORY
JULY 1985 Approval by the Syndicat Mixte des Transports en Commun (joint public transport company for the City of Toulouse, the Haute-Garonne Department and 52 surrounding towns and villages) of the Métro principle.
1986 - 1987 Adoption by the Syndicat Mixte of the Project Outline.
OCTOBER 1987 Prefectoral approval of the Project as being in the public interest.
JULY 1988 Detailed Preliminary Project adopted.
1989 - 1990 Civil engineering work carried out.
1991 - 1992 Installation and integration of VAL equipment.
26th JUNE 1993 Métro line and public transport network brought into commercial service.SAFETY IN THE METRO
The sliding doors on the platforms mean that passengers cannot fall onto the track. Cameras and interphones allow for communication between passengers and the Control Centre. The Semvat staff, the monitoring teams and the Métro police are there to provide help and information, and ensure safety for customers.
THE TRAINS
The trains each have two carriages. Dimensions : - length : 26 m - width : 2.06 m - height : 3.25 m Train capacity : - normal load : 154 passengers (4 persons per sq.metre) - exceptional load : 208 passengers (6 persons per sq.metre) Train weight : - empty : 30 T - with passengers : 45 T Train performance : - wheels fitted with tyres - maximum speed : 50 m.p.h. - service speed : 22 m.p.h. - average halt : 14 seconds - acceleration on moving off : 1/3 m/second - emergency deceleration : 1.8 to 2.4 m/second - capable of climbing 7 % inclines. Frequency : - rush hour : every 1 minute 40 seconds - slack periods : every 4 minutes - evening : every 6 minutes BMETRO AESTHETICS GENERAL DESIGN
Choice Each station has its own distinctive architectural design fitting into an overall aesthetic approach. An effort has been made to ensure natural and clear lighting using mainly white surfaces. Materials with high technical and aesthetic qualities have been used (ceramics, granite, stainless steel and sandstone).
THE TOULOUSE METRO STATION ARCHITECTURE Choice; Security, with clear visibility and no corridors. Conviviality. Accessible to all. CONTEMPORARY ART Choice; Stations have an individual style through the presence of artistic works matching the station architecture. The general public has the opportunity to get to know contemporary art. The innovative and creative spirit of the Métro is reflected in an artistic dimension.
La rame Roulement Motorisation Les principales options techniques. Petit gabarit réduction des coûts de construction, facilité d'insertion dans l'environnement urbain. Emploi de pneumatiques silence, abscence de vibrations, rapidité grâce à la bonne adhérence sur les pistes, temps de trajet réduits, excellente vitesse commerciale. Options techniquesLa rame Roulement Motorisation La rame. Dimension (2 voitures) longueur : 26,14 mètres largeur : 2.06 mètres hauteur : 3.25 mètres Capacité d'une rame normale : 154 passagers exceptionnelle : 208 passagers Masse d'une rame à vide : 31 tonnes charge normale : 42 tonnes charge exceptionnelle : 45,5 tonnes Performances dynamiques vitesse maximale : 80 km/h vitesse nominale : 60 km/h vitesse commerciale : 36 km/h interstation de 750 m temps moyen d'arrêt 14 secondes accélération au démarrage : 1,3 m/s2 décélération de service : 1,3 m/s2 décélération d'urgence : 1,8 à 2,4 m/s2 pente admissible : 7 % Capacité de transport + 10 000 passagers par heure et par sens + 20 000 avec les rames doubles intervalle minimum entre 2 rames : 60 s. Le système VAL est entièrement automatique, il ne nécessite aucun personnel d'exploitation à bord des vehicules et en station. Par injection de rames à la demande, il permet une adaptation immédiate aux besoins du public. Les rames sont réversibles : elles circulent indiféremment dans les deux sens.
Chaque voiture est équipée de portes des deux côtés. Au nombre de six, elles sont de grandes dimensions (largeur 1,30 m, hauteur 1,90 m) La caisse est autoportante, entièrement réalisée en alliage léger. Options techniquesLa rame Roulement Motorisation Le roulement. constitué de deux essieux orientables sur pneumatiques, chaque essieu est guidé par 4 roues horizontales à pneumatiques prenant appui sur 2 rails de guidage, les roues porteuses comprennent une roue de sécurité à l'intérieur du pneumatique, qui limite l'affaissement et permet au véhicule de regagner le terminus en cas de crevaison. liaison caisse-essieu réalisée par une suspension pneumatique apportant un grand confort et permettant de maintenir le véhicule à hauteur constante quelle que soit la charge. Options techniquesLa rame Roulement Motorisation La motorisation. chaque voiture est équipée de 2 moteurs à courant continu de 120 KW, chaque paire de moteurs est alimentée en courant continu de 750 V prélevé par patins frotteurs sur les rails de guidage, les moteurs sont commandés par hacheurs électroniques, en freinage, les moteurs fonctionnent en génératrice. Le freinage électrique par récupération permet d'économiser environ 20 % de l'énergie de traction.
Lille dispose de nombreux atouts, sa situation géographique au coeur du marché commun est valorisée par les remarquables liaisons ferroviaires, routières (autoroutes), fluviales et aériennes (aéroport de Lesquin) Ville de marchands dés le XI ème siècle, importante place industrielle dès le début de la grande industrie ( première moitié du XIX ème siècle ) Lille est devenu avec Roubaix et Tourcoing une connurbation de niveau européen.
Le "Mongy" a permis de relier rapidement les trois grandes villes de la métropole : Lille, Roubaix, Tourcoing. Le premier réseau était né et devait prendre, au cours du siècle sa pleine dimension.
La véritable révolution des transports de la métropole s'opère dans les années 80 lorsque la communauté urbaine décide la mise en place d'un nouveau système de métro automatique permettant de relier à grande fréquence, LILLE à la ville nouvelle de Villeneuve d'Ascq. Sûr, rapide, accessible à tous, le VAL (Véhicule automatique léger), premier métro automatique du monde, a entraîné dans son échappé tous les autres moyens de transport qui pour rester dans le peloton de tête ont modifié leur matériel. Tramways, bus, trains express régionaux, ont augmenté leur capacité et leurs performances et forment avec les différentes lignes de métro un maillage d'une densité sans égale dans le pays.
LeT.G.V change la donne en modifiant la géographie. Sa mise en service a permis de réduire considérablement l'espace-temps entre les plus grandes villes d'Europe. Lille et sa métropole, véritable porte d'entrée de l' Europe du Nord, sont aujourd'hui au coeur d'une région européenne de 100 millions d'habitants, entre Bruxelles, Londres et Paris, trois capitales internationales. En moins de trois heures, on accède aux aéroports de Paris(1heure), Bruxelles(25 minutes en 2004), Amsterdam et Londres(1heure trente) en liaison eux-mêmes avec plus de trois cents aéroports sur les cinq continents. Le nouvel aéroport international de Lesquin est situé lui-même à quinze minutes du centre de Lille.
Foto (C) Light Rail Atlas, Rob van der Bijl; Grand Lille, oktober 1999; Interieur VAL-stations; lijn 2.
France entière : Histoire des transports dans les villes de France Jean Robert - 1974 Flash 1997 France Tramway, métro, val, trolleybus en France Edition Tram 2000 15 rue Abbé Jean Heymans - B-1200 BRUXELLES Au temps des Cochers Joseph Jobe - Edita Lazarus 1976 La France à voie étroite Marc Dahlström - 1989 Le temps des tramways René Courant - Editions du Cabri 1982 Les tramways français Jean Arrivetz - Omni-presse Lyon 1956 Funiculaires et crémaillères Jean Gennesseaux - Vie du rail 1992 La grande aventure des cars Chausson Nicolas Tellier - Edijac 1988 La fabuleuse aventure du S 45, 40 ans d'histoire des cars Renault Nicola Tellier - Massin éditeur 1992 75 ans d'autobus en France Daniel Tilliet, Christian Coullaud - EPA 1979 Les trolleybus français Pascal Bejui, René Courant - Presses et éditions ferroviaires 1985 Paris : Les tramways parisiens Jean Robert - 1992 Notre métro Jean Robert - 1983 Paris Métro handbook Brian Hardy - Capital transport publishing Londres 1995 Le métro de Paris Armand Bindi, Daniel Lefeuvre - Ouest-France 1992 Cent ans de transports en commun dans la Région parisienne Louis Lagarrigue - RATP 1956 Analyse historique de l'évolution des transports en commun dans la Région parisienne de 1855 à 1939 Claudine Fontanon, Gérard Jigaudon, Dominique Larroque CDHT, Centre de recherches sur l'histoire des techniques - 1977 Histoire de la RATP Michel Margairaz - Albin Michel 1989 Le patrimoine de la RATP Flohic éditeur 1996 Autobus de chez nous Jean-Claude Demory - Editions MDM 1996 Ile- de France : La saga de la Petite Ceinture Bruno Carrière - Vie du rail 1991 Paris-Bastille Verneuil l'Etang Daniel Combrexelle, Claude Braschi - Ed du Cabri 1989 La ligne de Sceaux Gaston Jacobs - Vie du rail 1987 Les automotrices Z (ligne de Sceaux) Gaston Jacobs - Vie du rail 1995 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil André Jacquot - Ed de l'Ormet 1987 La ligne C du RER André Jacquot - Ed de l'Ormet 1989 L'aventure de la Grande Ceinture Bruno Carrière, Bernard Collardey - Vie du rail 1992 Chemin de fer de Grande Banlieue (CGB) Collectif - FACS n° spécial 1967 Le Chemin de fer de Paris à Arpajon Henri Lamand et Jacques Peyrafitte FACS supplément au n°199 de 1987 Il était une fois l'Arpajonnais Jacques Peyrafitte - Amatteis 1987 Les petits trains et les tramways du Val d'Oise Claude Wagner - Ed du Valhermeil 1994 Villes de Province : Clermont-Ferrand : Les tramways de Clermont-Ferrand André Jacquot, Jacques Chapuis - FACS n° 255 et 256 1996 Grenoble : Du tram au TAG Jean-Marie Guétat, William Lachenal, Georges Muller - Vie du rail 1987 Le Havre : Le Havre Jacques Chapuis - FACS n°105 1971 Lille : Au fil des trams Claude Gay - MSW 1984 Lille - Roubaix - Tourcoing : Le Mongy Gérard Blondeau - La Regordane 1995 Lyon : Histoire des transports à Lyon Jean Arrivetz - 1965 Lyon : Les transports à Lyon Guy et Marjorie Borge, René Clavaud - Ed Jean Honoré 1984 Marseille : Les tramways de Marseille ont cent ans Jacques Laupiès, Roland Martin - 1975 Mulhouse : Les tramways de Mulhouse Richard Young - FACS n°162 1980 Nantes : Le tramway nantais SEMITAN 1986 Rouen : Les transports urbains dans l'agglomération rouannaise FACS n° spécial 1966 Rouen : Métrobus Charles Crespolini, Pascal Godon - Vie du rail 1995 Saint-Etienne : Un désir nommé tramway Jean-Paul Rahon - SIOTAS 1993 Strasbourg : L'année du tram Georges Muller - Ed Ronald Hirl 1994 Strasbourg : Le tram de Strasbourg, un chantier et des hommes Editions la Nuée bleue Toulouse : Omnibus, tramways et autobus de Toulouse Christian Lacombe, Patrice Malterre - Ed du Cabri 1983 Tours : Les tramways de Tours Jean Metz - FACS n°98 1970 Valence : Les tramways électriques Valence-Saint-Péray René Courant - 1973 Versailles : Les tramways de Versailles Brugier, Sorbier, Zalkind - FACS n°144 1977 Réseaux interurbains et ruraux de Province : Alpes : De Nice à Chamonix Jean Robert - 1961 Aude : Les tramways à vapeur de l'Aude Martial Respaut - FACS n°171 1982 Bretagne : Les chemins de fer des Côtes du Nord René Hulot, Jean-Claude Riffaud - FACS n°131 1975 Bretagne : Les tramways d'Ile et Villaine René Hulot - FACS n°110 1972 Centre : Le Blanc-Argent Edité par le réseau Cerdagne : La ligne SNCF de la Cerdagne Jacques Chapuis - FACS n°170 1982 Cerdagne : Le petit train de Cerdagne Jacques Churet - Ed du Cabri 1984 Corrèze : Le PO Corrèze Michel Sorbier - FACS n°93 1969 Corrèze : Le tramway de Corrèze Jacques Maligne - La Regordane 1993 Bas Dauphiné : Le chemin de fer de l'Est de Lyon Henri Domengie, Yves Alquati, Marc Moulin, Bernard Roze Edition du Cabri, juillet 1996 Dauphiné : Les voies ferrées du Dauphiné Henri Boyer, Patrice Bouillin - 1983 Dauphiné : Le tramway de Grenoble à Chapareillan et funiculaire du Touvet Dominique Allemand, Patrice Bouillin - 1985 Dauphiné : Le chemin de fer de La Mure Jacques Chapuis - FACS n°205 1988 Dauphiné : Le chemin de fer de La Mure Patrice Bouillin, Daniel Wurmser - 1995 Deux-Sèvres : Les tramways départementaux des Deux Sèvres Pierre Marsault - FACS n°163 1981 Normandie : Petits trains et tramways de Haute Normandie Hervé Bertin - Vie du rail 1994 Pithiviers : Le chemin de fer de Pithiviers à Toury Jean-Claude Riffaud - FACS n°134 1976 Provence : Le train des Pignes Jose Banaudo - Ed du Cabri 1991 Provence : Les tramways de Nice et de la Côte d'Azur Jean Robert - 1988 Savoie : Annemasse-Sixte Annecy-Thônes Jacques Chapuis, Jacques Renaud - Ed du Cabri 1994 Savoie : La Savoie René Rey - FACS n°103 1971 Vivarais : Les chemins de fer du Vivarais Jean Arrivetz, Pascal Bejui - Presse et éditions ferroviaires 1986 Belgique : Flash 1996 Belgique Trams, métros, trolleybus et autobus belges Edition Tram 2000 15 rue Abbé Jean Heymans B-1200 BRUXELLES - BELGIQUE Grande Bretagne, USA : Operation Tramaway and of London's Trams Jan Joyce - Ed Jan Allan 1951/1952 British Trolleybus Systems Jan Joyce - Ed Jan Allan PCC from Coast to Coast Fred Schneider, Ste Yan Carlson - Interurban press The PCC Car Seymour Kashlin, Harre Demoro - Interurban press Allemagne : Strassen und Stadtbahnen in Deuschland Ek Verlag Dieter Höltge: 1 - Hessen 2 - Niedessachsen/ Brenner 3 - Westphalen 4 - Ruhsgebiet vin Dortmund un Fribourg
Autre bibliographie des transports:
Quelques titres de revues : Transports urbains revue du GETUM Groupement pour l'étude des transports urbains modernes 173 rue Armand Silvestre - 92400 COURBEVOIE Chemins de fer régionaux et urbains, revue de la FACS-Unecto Gare de L'Est - cour souterraine, porte 9 75475 PARIS CEDEX 10 Tel : (33) 01 40 38 39 07 - Fax : (33) 01 40 38 41 39 La Vie du rail 11 rue de Milan - 75009 PARIS Réseaux urbains de France Association France-passion des transports urbains correspondance internet c/o Jean-Michel BOUTILLEZ 4-15 square Pierre et Marie Curie 78120 RAMBOUILLET Rail passion 11 rue de Milan - 75009 PARIS Tram 2000 L'actualité depuis 1981 15 rue Abbé Jean Heymans B-1200 BRUXELLES - BELGIQUE Funimag La première revue Web sur les funiculaires et crémaillères (The first WWW magazine about funiculars) Tramways & Urban Transit (ex Light Rail and Modern Tramway) Light Rail Transit Association Albany House, Petty France LONDON SW1H 9EA - GRANDE BRETAGNE Blickpunkt Strassenbahn Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Strassenbahn e.V. Burgherrenstr. 2 D-12101 BERLIN - ALLEMAGNE
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Onderstaande pakketten kunnen op korte termijn worden aangeboden. In de meeste landen is reeds contact gelegd met lokale deskundigen. Telkens zijn de belangrijkste steden genoemd. Desgewenst kunnen ook andere steden aan het pakket worden toegevoegd.
Noordwest-Europa
* Aken - Keulen/Bonn - Ruhrgebied;
* Hannover - Kassel - Bielefeld;
* Saarbrücken - Strasbourg - Nancy;
* Luxemburg - Saarbrücken - Karlsruhe/Heilbronn - Stuttgart;
* Belgische kust - Lille - Gent - Antwerpen;
* Londen - Birmingham - Manchester - Sheffield - Nottingham;
* Parijs - Rouen - Lille - Valenciennes.
Midden- en Zuid-Europa
* Basel - Zürich - Bern - Lausanne;
* Milaan - Turijn - Genua.
Oost-Europa
* Poznan - Lodz - Warschau - Krakow;
* Helsinki - Petersburg;
* Kiev - Dnepropetrovsk.
Noord-Amerika
* Portland - Seattle - Calgary - Edmonton;
* San Francisco - Los Angeles - San Diego;
* Boston - Newark - Baltimore - Cleveland.
Azië
* Hong Kong (stad) - Hong Kong (Tuen Mun) - Manilla;
* Tokyo - Kyoto - Hiroshima.
Australië
* Sydney - Melbourne - Adelaide.
(C) Light Rail Atlas / Rob van der Bijl, oktober 1999
Speciale dank aan professor Maurits van Witsen en La Vie du Rail.
